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Rahmen und Fahrradtypen
ADFC München, AG Technik (1993-12-20)

Inhaltsverzeichnis

Funktion des Rahmen
Anforderungen an den Rahmen
Materialien: Stahl Legierte Stähle Aluminium Titan Carbon
Rohrverbindungen: Mit Muffen Muffenlos
Oberflächenvergütung: Lackierung Pulverbeschichtung Verchromen
Rahmengeometrie: Winkel und Rohrlängen
Auswahlkriterien
Fahrrad-Technik-Datenbank
Weiterführende Literatur


1. Funktion des Rahmen

Der Rahmen überträgt das Gewicht der Fahrerin auf die Räder. Er stützt das Tretlager möglichst steif ab, damit die Antriebskräfte ohne zu große Verluste eines der Räder erreichen können. Er ermöglicht eine leichte Richtungsänderung (Lenkung), wobei er auch bei höheren Geschwindigkeiten nicht flattern sollte.


2. Anforderungen an den Rahmen


3. Materialien

3.1 Stahl

Schwer aber billig, bei einfachen Rädern. Rohre können an einer Naht in Längsrichtung verschweißt sein, oder besser in einem Spezialverfahren nahtlos gezogen sein.

3.2 Legierte Stähle (z.B. Cr-Mo-Stahl)

Mit Chrom und Molybdän, zum Teil auch mit Mangan veredelter Stahl erreicht bereits mit dünnwandigeren Rohren die Festigkeit normalen Stahls, ist dadurch leicht. Die Herstellung ist etwas teurer und die Verarbeitung muß exakter erfolgen. Vergüteter Stahl besitzt besonders hohe Bruchdehnung (Mannesmann: 12% und Columbus-Rohre: 15%) und Elastizität, die auch bei längerem Gebrauch erhalten bleibt: Hohe Dauerelastizität. Besonders leichte Rahmen erreicht man durch sogenanntes Konifizieren der Rohre (erstmals von der englischen Firma Reynolds angewandt):

Längsschnitt durch ein konifiziertes Rohr

Die Wände konifizierter Rohre sind nur am stark belasteten Ende dick und stabil, sonst aber dünn und leicht

An den Enden, wo hohe Materialfestigkeit wegen des Lötens bzw. Schweißens und der Materialspannungen nötig ist, sind die Wandstärken der Rohre nach innen hin dicker als in der weniger beanspruchten Mitte des Rohrs. Von außen ist Konifizierung nicht zu erkennen, da der Außendurchmesser konstant bleibt. Aufkleber "Double butted Chromoly" oder ähnliche Hinweise namhafter Hersteller gibt es auch einzeln im Versandhandel und könnten daher nachträglich angebracht worden sein, um hohe Qualität vorzutäuschen. Echte Hinweise sind zumeist unter dem Fahrradlack angebracht.

Der Neigung mancher dünnwandiger Rahmen (es gibt Rohre mit nur 0,4 mm Wandstärke!) bei höheren Geschwindigkeiten zu flattern (Resonanzschwingungen um ca. 7 Hz.) versucht man durch breite querovale Oberrohre zu verringern. Wer große Rahmen über 56 cm benötigt, fährt besser dickwandigere Rohre mit mindestens 0,7 mm Wandstärke.

3.3 Aluminium

Aluminium ist ein leichtes Metall, jedoch ist es nur 1/3 so elastisch wie Cr-Mo-Stahl. Auch die für ein Fahrrad wichtige Dauerschwingfestigkeit ist geringer als bei Stahl: Aluminium verliert bei jeder Schwingung etwas an Festigkeit. Deshalb findet man Aluminium bevorzugt in sehr steifen schwingungsarmen Rahmen. Dies wird durch große Rohrdurchmesser erreicht. Damit der Gewichtsvorteil einigermaßen erhalten bleibt, weisen Alu-Rahmen-Rohre eine extrem dünne Wandstärke auf. Die Gefahr, bei Stürzen dauerhaft beschädigt zu werden steigt dadurch. Ein Vorteil der großen Rohrdurchmesser ist dagegen, daß die Verbindungsstellen zwischen zwei Rohren, die üblicherweise geschweißt werden, größer ist und dadurch haltbarer.

Aluminium selbst hat nur geringe Festigkeiten, jedoch gibt es Aluminiumlegierungen mit Cu, Mg und Si die wesentlich fester sind. Legierungen beeinflussen nicht nur die Festigkeit, sie unterscheiden sich auch in Schweißbarkeit oder Verformbarkeit etc.

3.4 Titan

Titan weist besonders hohe Festigkeiten auf, ist jedoch nur in speziellen Schutzgaskammern schweißbar und daher sehr teuer in der Herstellung. Verglichen mit Cr-Mo-Stahl ist die Elastizität nur halb so groß und auch die Dauerschwingfestigkeit ist geringer. Daher ist Titan, ähnlich wie Aluminium, bevorzugt für steife Rahmen mit großen Rohrdurchmessern zu verwenden. Verwendet wurden Titanrahmen, um sich mit "exclusivem" Material von der Allgemeinheit abzuheben (Statussymbol). Titan überzieht sich an der Luft mit einer dünnen Oxidschicht, die es vor weiterer Korrosion schützt. Es glänzt fein metallisch und braucht nicht lackiert werden.

3.5 Carbonfaser-Harz-Verbund

Carbonfasern weisen trotz ihres geringen Gewichts (1/5 von Stahl) außerordentliche Festigkeiten auf, sind jedoch nur als dünne Fasern herstellbar. Ein Gewebe wird daher, häufig auch kombiniert mit elastischeren Fasern wie "Kevlar" und "Spektra" (eine PU-Faser), durch ein Harz in seiner Lage fixiert. So ähnlich wie das bekannte glasfaserverstärkte Polyester. Durch Wahl und Ausrichtung der Fasern kann die Elastizität ganz nach Wunsch eingestellt werden (verlangt vom Hersteller genaue Kenntnisse der Materialbeanspruchung). Ganz neue und unkonventionelle Fahrradgeometrien werden durch die außergewöhnlichen Materialeigenschaften möglich (Endlich können die Designer sich "mal so richtig austoben"). Trotz hoher Steifigkeit ist der Fahrkomfort angenehm, da das Harz dämpfend wirkt. Fasern und Harz werden durch Erhitzen in einem Ofen miteinander verbacken und sind danach außerordentlich widerstandsfähig ("Werkzeugkiller") und korrosionsbeständig. Das z.Z. noch sehr teure Material besitzt daher für den Rahmenbau hervorragende Eigenschaften, ein Recyclen des Carbonfaserverbunds erscheint dagegen noch fraglich.


4. Rohrverbindungen

4.1 Mit Muffen

4.1.1 Löten

Die solideste Methode, um Rohre zu verbinden. Jedoch nur bei Stahlrohren anwendbar. Zum Löten müssen Rohr und Muffe soweit erhitzt werden, bis das Lot zu fließen beginnt und sich mit dem Stahl verbindet. Das Lot dringt dabei tief in den Stahl ein und bildet dort eine Legierung von hoher Festigkeit. Während der Rahmen bei Verwendung von billigem Messinglot auf Temperaturen von über 900 Grad Celsius erhitzt werden muß und der Stahl dadurch an Stabilität verliert, erlaubt silberhaltiges Lot (z.B. 40% Silberanteil) Temperaturen von nur etwas über 600 Grad. Die Materialfestigkeit bleibt so auch im Bereich der Lötstelle fast voll erhalten (einen geschickten und geübten Rahmenbauer vorausgesetzt, der anhand der Glühfarbe exakt auf die Temperatur schließen kann).

4.1.2 Kleben

Diese Verbindungstechnik findet dort Anwendung, wo das Material nicht löt- oder schweißbar ist (z.B. Carbonfasern) oder wo Schweißen zur Schwächung des Materials führen kann (Alu). Kleben hätte wohl auch in der Fertigung Vorteile. Allerdings wird eine dauerhafte Klebeverbindung erst seit kurzem gut beherrscht. Zu weiche Kleber haben keine ausreichende Scherfestigkeit (Zugbeanspruchung), zu harte Kleber lösen sich dagegen, wenn die Rohre sich elastisch verformen, wie das beim Rad ständig der Fall ist. Manche Hersteller verschrauben Rohre und Muffen zusätzlich zur Klebung, andere setzen innen ein zweites Verbindungsrohr ein um die Haltbarkeit zu erhöhen.

4.2 Muffenlos

4.2.1 Schweißen

Diese Verbindungstechnik wurde mit der Einführung von Alurohren populär (Alu ist nicht lötbar). Schweißen führt jedoch auch bei Alu zu einer Schwächung des Materials als Folge der Überhitzung. Es entstehen in der Schweißnaht auch Spannungen. Besonders stark beanspruchte Aluräder weisen daher auch eine verminderte "Lebensdauer" der Rahmen auf (Materialermüdung in der Nähe der Schweißstellen). Durch besser schweißbare Legierungen, große Schweißflächen ("oversized tubes") und neuerdings auch dadurch, daß man komplett geschweißte Rahmen nochmals in einer Kammer auf die sogenannte Lösungstemperatur erwärmt (dadurch wurde die Fa. Müsing in Braunschweig bekannt, ehe sie fast pleite von der Konkurrenz geschluckt wurde -- zu gute Räder?), erreicht man inzwischen gute Festigkeiten auch im Bereich der Schweißnaht.

Inzwischen lösen moderne Schweißtechniken mit Schutzgas und manchmal mit Impulsströmen sogar die Löttechnik bei (Cr-Mo-)-Stahlrahmen ab. Die Ersparnis der Muffen und der Einsatz von Schweißrobotern bringt erhebliche Fertigungsvorteile. Dennoch ist die Qualität solcher industrieller Fertigung nicht immer befriedigend. Übrigens gibt es inzwischen dünnwandige Rohre mit großem Durchmesser ("oversized tube") nicht nur aus Alu sondern auch aus Stahl. Man erkennt sie an einer sehr dünnen Schweißnaht.

4.2.2 Rahmen aus einem Stück

Ein neues Verfahren, das durch die Verwendung von Carbonfaser-Verbund-Material möglich wurde. Solche einteilige Rahmen, die sogenannten "Monocoques", zeichnen sich durch ein Design mit organisch geschwungenen Übergängen aus. Hier treten kaum noch unerwünschte Materialspannungen auf, wie sie sich bei Rohrverbindungen nicht vermeiden lassen. Die "Monocoques" sind allerdings noch etwas schwerer als Rahmen, die mit geklebten Carbonrohren gefertigt wurden. Besonders im Tretlagerbereich sind Carbonfaser-Rahmen deutlich verdickt und sie erreichen so die erwünschte hohe Seitensteifigkeit.


5. Oberflächenvergütung

Über die Haltbarkeit des Rades entscheidet nicht nur die Qualität der Rohre, sondern auch, ob sie gut gegen Korrosion geschützt sind. Rostflecken stören natürlich auch die Optik.

5.1 Lackierung

Während noch vor wenigen Jahren Lackaufbauten aus zahlreichen Schichten, beginnend mit einer soliden Grundierung nötig waren um haltbare Oberflächen zu erzielen, hat sich die Technik hier vereinfacht, ohne an Qualität zu verlieren. Bessere Räder wurden früher zunächst phosphatiert und dann grundiert. Heute gibt es Zweikomponenten Grundierungen, die das Phosphatieren ersetzen. Noch umweltfreundlicher wären Grundierungen auf wasserlöslicher Basis, die aber oft noch unzureichend haften. Dasselbe gilt auch für die Lackschicht, bei der es besonders auf Haftungsfähigkeit und Schlagfestigkeit ankommt.

5.2 Pulverbeschichtung

Lack wird heute nicht mehr nur flüssig aufgesprüht, sondern man kann auch Kunststoffpulver aufs nackte oder phosphatierte Rohr auftragen. Die Rahmen und das Pulver werden entgegengesetzt elektrostatisch aufgeladen und ziehen sich magisch an. Anschließend kommt das beschichtete Rad bei 150-200 Grad in einen Ofen. Das Pulver schmilzt und überzieht den Rahmen mit einer unübertroffen haftfähigen und stoßfesten Kunststoffschicht. Auch die Farbbrillanz erreicht allmählich die Qualität der Flüssiglacke. Allerdings behält die Kunststoffschicht zwischen den ehemaligen Pulverteilchen feine Poren. Ein guter Klarlacküberzug und/oder regelmäßige Pflege mit Wachs verlängern den Korrosionsschutz.

5.3 Verchromen

Verchromen hat den Vorteil, daß sehr schön glänzende und kratzfeste Oberflächen an belasteten Teilen entstehen.

Allerdings ist Chrom nicht ungiftig, besonders die Chromsalz-Lösung, in die das Metall getaucht wird um es galvanisch zu beschichten (die positiv geladenen Chromionen wandern zum negativ geladenen Rahmen und scheiden sich als Metallschicht ab), ist hochgiftig. Das Galvanisieren muß mit großer Sorgfalt und mit nicht zu hohen Stromstärken geschehen, sonst kann es zur gefürchteten Wasserstoff-Versprödung (auch Wasserstoff-Ionen wandern zum Rahmen) des vergüteten Stahls kommen. Besonders schönen Glanz erzielt man durch eine Unterbeschichtung mit Nickel und Kupfer beim sogenannten Glanzverchromen. Hier ist nur eine dünne Schicht an der Oberfläche aus Chrom. Auch in verchromten Schichten lassen sich feinste Poren nicht vermeiden. Eine regelmäßige Pflege mit Wachs ist ratsam.


6. Rahmengeometrie (Fahrradtypen)

Rahmenrohre halten besonders lange, wenn sie nur auf Zug oder Druck in Längsrichtung belastet werden. Empfindlich sind sie dagegen für seitliche Biegebelastungen. Dies gilt besonders für Alu-Rohre, die nur geringe Dauerschwingfestigkeit haben und bei jeder Biegung etwas an Festigkeit verlieren. Eine gute Rahmengeometrie zielt darauf ab, Rohre möglichst wenig auf Biegung zu belasten.

Das "Pedersen" mit Triangel-Doppelrohrrahmen: Eine seit 100 Jahren bewährte Konstruktion

Wo eine gewisse Elastizität für einen guten Fahrkomfort jedoch erwünscht ist, können mit geeigneten Materialien (z.B. CroMoly-Stahl) auch bewußt stoßdämpfende Biegungen eingesetzt werden (z.B. Fahrradgabel). Bei Alu wäre es dagegen sinnvoller, spezielle Stoßdämpfer-Federgabeln, die aber sehr teuer sind, einzusetzen.

Die einzelnen Rahmenrohre weisen ganz typische Belastungsverhältnisse auf, wobei biegebelastete Zonen von sog. neutralen Zonen unterschieden werden. Anlötteile sollten sich nur im Bereich der neutralen Zone befinden. Eine seitliche und stets wechselnde Biegebelastung haben die Rohre nahe am Tretlager (besonders beim Wiegetritt) auszuhalten: Die neutralen Zonen sind hier normalerweise vorne und hinten (nur bei Damenrädern kann auch hinten eine belastete Zone sein, wenn nur ein einzelnes oberes Rahmenrohr nicht nach hinten zur Nabe verlängert ist und ungünstig mitten auf das Sattelrohr stößt), kritisch belastet sind die Seiten. Wenn dann, was gar nicht selten ist, z.B. eine Schutzblechhalterung an der hochbelasteten Seite angelötet oder gar angeschweißt ist, kann dies der Ausgangspunkt für einen Rahmenriss sein. Ähnlich problematisch sind Halterungen im vorderen und hinteren stark belasteten Bereich von Fahrradgabeln (Fahrbahnstöße: Zugbelastung hinten, Bremsbelastung: Zugbelastung vorne). Hier wären, anders als in Tretlagernähe, die Seiten weniger empfindlich.

Laien seien ausdrücklich davor gewarnt, an Fahrradteilen (Rahmen, Lenker) zu bohren, löten oder gar zu schweißen, ohne vorher einen erfahrenen Rahmenbauer um Rat gefragt zu haben!

Gute und schlechte Rahmengeometrien:

Links oben der klassische Diamantrahmen (zusammengesetzt aus Rahmen ud Trapez),
darunter ein guter Mixtrerahmen (ebenfalls stabiles Dreieck und abgeflachtes Trapez, keine Biegebelastung des Sattelrohrs

Rechts oben ein häufig anzutreffender Dahmenrahmen (zusammengesetzt aus Dreieck und Parallelogramm)
Darunter das gleiche Rad nach starker Belastung: Das Parallelogramm gibt nach, das in der Mitte belastete Sattelrohr verbiegt sich. Eine eher schlechte Konstruktion

Allgemein durchgesetzt hat sich der sog. Diamantrahmen. Diamant bezeichnet hier die Kombination aus Dreieck (Hinterbau) und Trapez (Vorderbau). Zwar ist das Dreieck die stabilste geometrische Form, jedoch sinkt die Belastung des Lenkungslagers, je größer der Abstand der Lager ist. Daher ist die Trapezform hier am geeignetsten.

Bei manchen Damenrädern sind oberes und unteres Rahmenrohr nahezu parallel geführt, es fehlt hier ein stabilisierendes Dreieck. Nicht selten sind solche Damenrahmen auch etwas verbogen.

Eine sehr gut durchdachte, etwas ungewöhnliche Rahmengeometrie zeichnet das "Pedersen"-Rad aus, bei dem das stabile Dreieck konsequent verwirklicht wurde. Nur auf Zug belastete Elemente sind zudem nicht als Rohre, sondern gewichtsparend als Drahtseile ausgeführt. Diese Drahtseile tragen sehr komfortabel den Sattel. Durch Verwendung dünner Rohre, die immer paarweise zu einem Doppelrohrrahmen mit größerem Abstand verbunden sind, entsteht eine Art Gitterkonstruktion mit guter Seitenstabilität. Die Drehpunkte des Lenkungslagers liegen extrem weit auseinander, wodurch günstige Hebelverhältnisse die Belastung gering halten. Die Sitzposition ist allerdings sehr aufrecht, wodurch der Windwiderstand an Einfluß gewinnt.

Besonders geringen Windwiderstand hat dagegen eine weitere ungewöhnliche Konstruktion, die neuerdings immer mehr Freunde gewinnt: Das Liegerad. Liegeräder eignen sich daher für schnelle Langstreckenfahrten. Besonders durch die HPV-Wettbewerbe (HPV= Human Powered Vehicle (Fahrzeuge mit menschlischem Antrieb)) wurde sie populär. Es gibt auch eine Variante, bei der das Vorderrad angetrieben wird, wodurch kurze Antriebswege erreicht werden, sie hat aber Probleme mit der Bergtauglichkeit (zu wenig Gewicht auf dem Antriebsrad). Liegeräder zu fahren bedarf der Gewöhnung, da ein anderes Gleichgewichtsgefühl erst ausgebildet werden muß. Die meisten Liegeräder haben zudem erst bei Geschwindigkeiten ab ca. 15 km/h gute Fahr-Stabilität und dann auch sehr guten Geradeauslauf (langer Radstand). Ein langer Radstand beeinträchtigt die Wendigkeit und kann in der Stadt mit häufig vielen schikanös versetzten Absperrzäunen vor Radwegen zu Problemen führen.

6.1 Einfluß der Winkel und Rohrlängen eines "Diamant"-Rahmens auf das Fahrverhalten

Das optimale Fahrrad für alle Zwecke gibt es nicht. Vielmehr sollte der Rahmen, nicht nur die Rahmenhöhe, sondern die gesamte Geometrie ("Velometrie") Ihren Bedürfnissen und der von Ihnen bevorzugten Sitzposition so angepaßt werden, daß ermüdungsfreies, sportliches oder komfortables Fahren möglich wird (vgl. ADFC-Technik-Tip "Ergonomie"). Viel zu wenig bekannt und von manchen gleichgültigen Herstellern auch nicht für erwähnenswert gehalten sind nachfolgende wichtige Einflüsse der Rahmengeometrie auf das Fahrverhalten:

6.1.1 Radstand

Ein langer Radstand, z.B. 110 cm führt zu gutem Geradeauslauf und ruhigem Fahrverhalten. Er ist typisch für Reiseräder.

Ein kurzer Radstand von weniger als 100 cm ist für Rennräder typisch, damit die Fahrer im Pulk rasch reagieren können. Er macht das Rad wendig und agil.

6.1.2 Vorderbaulänge

Gemeint ist der Abstand des Vorderrads zum Tretlager. Einen langen Vorderbau von 66 cm hat die Triathlonmaschine, weil hier die Fahrerin ihr Gewicht besonders weit nach vorne verlagert. Er beeinflußt die Lenkung, die leicht zum Untersteuern neigt.

Rennräder, die bei hohen Geschwindigkeiten in Resonanzschwingungen geraten (flattern), kann man mit einem kurzen Vorderbau von 59 cm stabilisieren. Allerdings verschlechtert sich die Fußfreiheit: Beim Lenken kann die Fußspitze am Vorderrad anstoßen.

6.1.3 Hinterbaulänge

Der Hinterbau, der Abstand der Hinterradachse vom Tretlager, ist beim Reiserad lang (49 cm), damit der Radstand lang wird (siehe dort). Auch bei Mountainbikes findet man oft einen ziemlich langen Hinterbau (45 cm), damit das Mounty auch bei kraftvollen steilen Bergauffahrten nicht vorne abhebt.

Einen besonders kurzen Hinterbau mit nur 38 cm sollte ein gutes Triathlonrad haben, damit die Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterrad günstiger wird. Die Wendigkeit wird ebenfalls etwas verbessert, was bei der trägen Triathlonlenkung wichtig ist.

6.1.4 Steuerkopfwinkel

Der Steuerkopfwinkel beträgt bei den meisten Rädern zwischen 71 und 73 Grad. Er hat großen Einfluß auf die benötigte Lenkkraft. Steilere Winkel führen zu sehr leicht lenkbaren Rädern, aber auch eher zu Flatterneigung, da Schwingungen vom Vorderrad durch die dann ebenfalls steile Gabel weniger gedämpft werden .

Ein flacher Winkel erhöht den Nachlauf, eine wichtige Größe, die großen Einfluß auf das Lenkverhalten hat (siehe dort). In Kombination mit einer stark gebogenen Gabel wird das Rad komfortabler. Besonders flache Steuerkopfwinkel haben manche Hollandräder mit nur 66 Grad. Hier macht sich besonders bei langsamer Geschwindigkeit das Gewicht des Fahrers negativ beim Lenken bemerkbar. Man muß das Rad quasi in die Geradeausrichtung heben. Reiseräder, bei denen man von hohem Gewicht durch das Gepäck ausgeht, sollten daher steile Steuerkopfwinkel von etwa 73,5 Grad haben.

6.1.5 Wenige Zentimeter mit großer Wirkung:
Der Nachlauf des Vorderrads

Will man erklären, was denn der Nachlauf ist, kommt man nicht umhin, als Beispiel einen Einkaufswagen zu erwähnen: Jeder weiß, daß sich dort die Räder automatisch nach hinten gerade ausrichten, wenn man den Einkaufswagen schiebt, weil sie etwas versetzt zur Gelenkachse angebracht sind. Beim Vorderrad des Fahrrads hingegen ist dies nicht so auffällig. Dennoch erkennt man, wenn man die Drehachse (Steuerrohr) zum Boden verlängert denkt, daß auch das Vorderrad hinter der Drehachse auf der Fahrbahn auftrifft. Dieser Abstand ergibt den Nachlauf, bei dem wenige Zentimeter vor oder zurück, z.B. wenn Sie eine geringfügig anders gebogene Gabel einbauen, das Fahrgefühl so verändern, daß Sie Ihr gewohntes Rad nicht wiedererkennen!

Der Nachlauf (Pfeile) bei Einkaufswagen und Fahrrad
(Der Abstand der verlängerten Drehachse zum Aufstandspunkt)

Angenommen, das Fahrrad hätte keinen Nachlauf sondern einen "Vorlauf", wenn z.B. in einen steil stehenden Steuerkopf eine stark nach vorn gekrümmte Gabel eingebaut würde, so wäre es nicht mehr lenkbar: Es würde ständig nach links oder rechts ausbrechen, da die Räder versuchen, sich wieder in Nachlaufposition zu drehen. In solchen Rädern mit sehr steilem Steuerrohr (extreme Rennradgeometrien) kann eine sogar nach hinten gekrümmte Gabel sinnvoll sein! Die Gabelkrümmung darf also niemals isoliert vom Steuerkopfwinkel betrachtet werden!

Besonders groß wird der Nachlauf, wenn man in ein Rad mit einem flachen Steuerrohrwinkel (Steuerkopf steht ziemlich schräg) eine wenig nach vorn gebogene Gabel montiert. So ein Rad würde sich Ihren Lenkbewegungen widersetzen und viel lieber geradeaus weiterfahren wollen.

Gute und noch nicht zu unruhige Lenkeigenschaften erzielt man mit etwa 6 cm Nachlauf. Beim Reiserad, das durch den langen Radstand schon ein eher ruhiges Fahrverhalten hat, geht man manchmal auf 5,5 cm zurück, damit es nicht zu träge wird. Dagegen findet man bei Triathlonmaschinen einen sehr großen Nachlauf von 7,5 cm, was deshalb möglich ist, weil die Lenkkraft durch den weit vorgezogenen Lenker ohnehin groß genug ist (Hebelwirkung). Aber für rasche Ausweichmanöver ist ein Triathlonrad nicht geeignet: Der unterwegs gewünschte gute Geradeauslauf (jeder Schlenker kostet ja Zeit) birgt so eine große Gefahr von Massenstürzen in sich.

Sie merken schon, ein halber Zentimeter mehr oder weniger hat bereits große Wirkung und manche Eigenkonstruktion z.B. aus Altrad-Teilen scheiterte, weil der Nachlauf nicht bedacht wurde.

6.1.6 Sattelrohrwinkel

Oft ist der Sattelrohrwinkel genau so groß wie der Steuerrohrwinkel, nämlich 73 Grad. Stellt man das Sattelrohr steiler, verkürzt sich Ober- und Sattelrohr und es verbessert sich so die Seitensteifigkeit. Allerdings sagt die veränderte Sitzposition nicht jedem zu, besonders wenn die Oberschenkel lang sind. Dann wird man versuchen, steifere Rohre zu verwenden. Es ist eben sinnvoll, die Rahmenmaße individuell anzupassen.

6.1.7 Tretlagerhöhe

Ein hohes Tretlager (30-31 cm) verkürzt ebenfalls die Rohrlängen, der Rahmen wird seitlich steifer. Außerdem verbessert sich die Bodenfreiheit besonders im Gelände oder in engen Kurven (Mountainbike, ATB).

Andererseits verliert das Rad wieder an Stabilität, wenn zum Ausgleich auch der Sattel weit nach oben gezogen wird und so der Schwerpunkt insgesamt höher kommt. Auch ist es dann schwieriger, sich beim Anhalten am Boden abzustützen, ohne den Sattel zu verlassen.

Für normale Räder ist eine Tretlagerhöhe von etwa 28-29 cm zu empfehlen. Bei Werten unter 27 cm bekommt man dann Schwierigkeiten mit der Bodenfreiheit.


7. Auswahlkriterien

Wenn Sie nun schon etwas genauere Vorstellungen von "Ihrem" Radl haben, werden Sie sicher wissen wollen, ob man gute Qualität von billigen Ramsch-Rädern unterscheiden kann. Ganz sicher wird man nie sein, aber es gibt doch Anhaltspunkte für gute Qualität.

Man sollte sich die Lötstellen oder Schweißnähte genau ansehen, ob sie sauber gearbeitet wurden, oder ob Lücken erkennbar sind.

Die Ausfallenden sind ein gutes Indiz für die Qualität: Gute Räder haben geschmiedete Ausfallenden, die in die speziell zugeschnittenen Rohre eingelötet sind, bei mittlerer Qualität sind die Ausfallenden zwar noch gelötet, aber nicht geschmiedet, sondern ausgestanzt, während bei ganz billigen Rädern lediglich die Rohre zu einem Ausfallende zusammengepreßt werden. Oft erkennt man eine gerade Schweißnaht bei nicht ganz so guten Rädern.

Aufkleber über gute Rohrqualitäten oder z.B. den Hinweis auf Silberlot sollten unter dem Lack angebracht sein, um ein bißchen sicherer zu sein, daß sie nicht nachträglich angebracht wurden.

Die Lager sollten gut gedichtet sein, nur so werden Sie lange Freude daran haben. Wenn man sich z.B. das Lenkungslager genau ansieht erkennt man bei der gedichteten Ausführung einen sogenannten schwimmenden Dichtungsring, der manchmal auch labyrinthartig das Lager abdichtet.

Ob es sich für Sie lohnt, mehr als 1000 DM für ein wirklich gutes Radl auszugeben, hängt natürlich auch davon ab, wofür und wie häufig Sie es benutzen wollen. Um 1 km zur S-Bahn zu fahren reicht ein altes Radl aus dem Kleinanzeigenteil der Zeitung völlig aus: Wichtiger Vorteil: Es wird nicht geklaut (vorausgesetzt, es ist nicht so alt, das es schon wieder als "Antiquität" begehrt ist) und Sie kommen wieder nach Hause. Für Ihre Radtour über die Alpen aber muß es schon was Besseres sein. Es gibt einen speziellen ADFC-Ratgeber zum Thema Rad-Kauf, der Ihnen bei der Auswahl hilft. Ebenfalls zu empfehlen ist die Teilnahme an den geführten Radtouren des ADFC, da Sie hier verschiedene Radtypen finden und Ihre oft sehr kompetenten Besitzer, die, das ist sehr wichtig, über ihre Erfahrungen berichten können.


8. Die Fahrrad-Technik-Datenbank des ADFC

Von Renate Gruner vom ADFC Kreisverband Stuttgart wird eine Datenbank unterhalten, die zu allen Bereichen der Fahrradtechnik und auch anderen Fahrradthemen auf Artikel in allen wichtigen Fachzeitschriften verweisen kann. Egal ob ein Fahrbericht etc. in der Zeitschrift 'tour', 'Radfahren', 'Pro Velo', 'Radmarkt', 'Radl-Magazin', 'Quadratur', 'bike' oder auch in den Zeitschriften 'Test' und 'Ökotest' erschienen war, die ADFC-Datenbank findet ihn. Am einfachsten fragen Sie in Ihrer nächstgelegenen ADFC-Geschäftsstelle nach. Sie können spezielle Anfragen (z.B. nach einer bestimmten Fahrradkomponente oder nach bestimmten getesteten Reiserädern etc. aber auch direkt an das

ADFC-Fahrradbüro, Referat Technik,
Breitscheitstr. 82,
70176 Stuttgart,
Tel. 0711- 636 86 37

richten (Kosten z.Z. ab 5 DM, je nach Umfang der Recherche, Vorauszahlung).


9. Weiterführende Literatur

Hans Christian Smolik: "Velo-Werkstatt III" ein Sonderheft der Zeitschrift ' tour' über wirklich Alles rund um den Fahrradrahmen. Viel Information für 14,80 DM!

Hans Christian Smolik: "Rund ums Rennrad, Rahmen und Komponenten, Pflege und Wartung", BLV-Verlag 1990: Ein ausgezeichnetes Buch zu Rahmengeometrie, Belastung des Rahmen und Flatterneigung von einem Praktiker und exzellenten Kenner geschrieben.

Christian Kuhtz: Fahrrad-Heft 2 der Reihe 'Einfälle statt Abfälle': "Tandems bauen". Sehr eindrucksvoll werden die Belastungsverhältnisse von verschiedenen Rahmenkonstruktionen und deren Stabilität dargestellt. Gerade für stark belastete Räder ist eine stabile Rahmengeometrie wichtig.

Es gibt in München einen Rahmenbauer: Dipl.Ing.FH Thomas Metzmacher Tel 089/163116. Weitere Adressen stehen im 'tour'-Sonderheft "Velo-Werkstatt III".

ADFC-Technik-Tip "Ergonomie": Die richtige Rahmenhöhe und Sitzposition und andere ergonomische Hinweise für angenehmes kraftsparendes Radeln.


E. Ehrenstein

letzte Aktualisierung: 2004-03-31

Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club, Fachausschuss Technik - http://www.fa-technik.adfc.de/Komponenten/Rahmen/index.html