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Richtig sitzen

Verwandte Informationen: Tipps für den Fahrradkauf

Inhaltsverzeichnis

Vorwort
1. Der Fahrradfahrer als System "Mensch-Maschine"
2. Die vier Grundpositionen und ihre Belastungs-Charakteristiken.
3. Wodurch können Rückenprobleme entstehen?
4. Was leistet die physiologisch korrekte Sitzposition und wie sieht sie aus?
5. Die Sitzposition auf verschiedenen Radtypen
6. Warum wird immer wieder behauptet, daß aufrechtes sitzen bequem ist?
7. Die Beckenaufrichtung als Standard-Fehlhaltung
8. Diverse Haltungen und Fehlhaltungen mit Beckenaufrichtung
9. Wenn der Sattel nicht zur Sitzposition passt.
10. Wie sitzen wir auf dem Sattel?
11. Sattel und Sitzposition für Männer
12. Sattel und Sitzposition für Frauen
13. Sattelpolsterung
14. Was hilft gegen Satteldruck?
15. Was hilft nicht?
16. Schluss
Quellenangaben


Vorwort:

Das Thema "Sättel" beschäftigt mich seitdem ich Fahrrad fahre und in den Jahren, in denen ich im Fahrradladen gearbeitet habe, habe ich immer wieder Menschen beraten, die nicht wussten, wie sehr der Sattel Auswirkung auf das Wohlbefinden des Radfahrers hat. Bei der eigenen Jahreskilometerleistung von 8000 -10000 km war die Frage nach dem richtigen Sattel ständig aktuell. 1995 habe ich dann mit dem Liegeradfahren angefangen, musste aber feststellen, daß auch der Liegeradsitz seine Eigenarten hat, was aber glücklicherweise durch die Diplomarbeit von Tilmann Sauerwein (1999, Matr. Nr. 122839) erschöpfend behandelt worden ist. Dass ich jemals etwas über Sitzpositionen und Rahmengeometrien erfahren habe, ist einem glücklichen Zufall zu verdanken, der mich vor vielen Jahren in einen Vortrag darüber geführt hat. Ein maßgeschneidertes Rennrad hat mir die Augen für die richtigen Rahmengeometrien geöffnet, nachdem ich 10 Jahre lang ein Motobecane Rennsportrad gefahren (und geliebt!) habe, das aber in der Rahmengröße fast 10 cm zu groß war. Sein Vorteil: es war lang genug!

Besonders wichtig war es für mich, Grundwissen über das "Sitzen auf dem Fahrrad" zu veröffentlichen, nachdem der ADAC (!) 1999 eine Broschüre herausgegeben hat, die eine Sitzposition propagiert die nur dazu führen kann, daß die Leute viel zu schwere, voll-gefederte Fahrräder kaufen müssen und anschließend nach 10 km keine Lust mehr haben und die Räder wieder aufs Autodach wuchten und nach Hause fahren. Es ist für mich erschreckend mit wie wenig Sachkenntnis Menschen Dinge behaupten dürfen, nur weil sie einen medizinischen Doktortitel, aber keine einschlägige Erfahrung im Fahrradfahren haben.

Die Unwissenheit bei Händlern und Kunden ist ebenfalls beängstigend groß und nur durch Menschen die selber sehr viel Rad fahren konnte ich meine Theorien entwickeln und auf Richtigkeit überprüfen. Es gibt aber bereits erste Kontakte zu einem großen Sattelhersteller.

Der Inhalt dieses Vortrages bzw. Skripts hat keinen Anspruch auf Vollständigkeit und wird auch kein Patentrezept beinhalten. Ebenso wenig kann für die Menschen gesprochen werden, die durch krankhafte Zustände oder degenerative Veränderungen körperlich beeinträchtigt sind, und ihre ganz persönlichen Erfahrungen mitbringen. Für diese Menschen möchte ich ein Gedankenanstoß geben, vielleicht auch mal eine andere Sichtweise der Problematik auszuprobieren.

Copyright des hier vorliegenden Skripts bei Juliane Neuß! Nachdruck, auch auszugsweise, und Verwendung von Grafiken sowie fotomechanische Wiedergabe nur mit schriftlicher Genehmigung der Autorin Juliane Neuß, Haferberg 2, 21509 Glinde. E-Mail: info@junik-hpv.de


Die Autorin, Juliane Neuß, (Jahrgang 1962) ist seit mehreren Jahren stellvertretende Leiterin des Fachausschuss Technik des ADFC. Nachdem sie 1994 (nach gründlichen Studien der Körpergrößen) ein mitwachsendes Kinderrad entwickelt hat (was seit dem von der Firma PATRIA gebaut und erfolgreich vermarktet wird) hat sie von 1996 bis 2002 als Filialleiterin in einem größeren Hamburger Fahrradladen gearbeitet. Der Wechsel zurück in ihren gelernten Beruf als Laborantin für Metallographie und Werkstoffkunde erfolgte hauptsächlich, um wieder mehr Zeit für die Fahrradtechnik zu haben. Juliane Neuß ist Mitautorin beim Forum Berufsbildung, Berlin, und ist dort für das Unterrichts-material "Kinderräder, Kindertransport"; "Spezialfahrräder" und "Spezialzubehör" verantwortlich. Langstreckenradfahrten und Eisschnelllauf, aber auch Skilanglauf, Reiten, Laufen, Schwimmen, Rudern und Triathlon waren oder sind ihre sportlichen Interessen. Seit 1989 hat sie die Übungsleiterlizenz für Eisschnelllauf und bereitet sich zur Zeit auf die C-Trainer-Prüfung vor.


1. Der Fahrradfahrer als System "Mensch-Maschine"

Wer Problematiken des Radfahrens untersuchen und beurteilen möchte, muss den radfahrenden Menschen als System "Mensch-Maschine" begreifen. Von der Rahmengeometrie bis zum Luftdruck in den Reifen ist dieses System variabel wie kaum ein anderes. Die Betrachtung der Rückenproblematik beim Radfahren in Zusammenhang mit der Frage nach dem richtigen Sattel führt daher automatisch zu der Frage nach den Kontaktpunkten innerhalb dieses Systems.

Die Kontaktpunkte sind: Lenker, Sattel, Pedale Alle drei Punkte werden beim Radfahren mit Teilen des Körpergewichts belastet, aber nur die Füße sind von Natur aus dazu gemacht, das Körpergewicht dauerhaft zu tragen. Daher treten die meisten Probleme beim Radfahren an den Händen und an der Sitzfläche auf. Da der Rücken im weitesten Sinne die Verbindung zwischen diesen beiden Punkten darstellt, ist es wichtig bei den Betrachtungen der Rückenproblematik immer die Sattel- und Lenkerposition mit zu beurteilen. 


2. Die vier Grundpositionen und ihre Belastungs-Charakteristiken.

Die hier gezeigten vier Grundpositionen unterscheiden sich nicht nur in der Sitzhaltung des Menschen, sondern auch in den Rahmengeometrien der Fahrzeuge, die entsprechend ihrem Einsatzzweck ausgelegt sind.

Unabhängig davon, sollte man bedenken, daß unterschiedliche Rahmenhöhen auch unterschiedliche Rahmenlängen mit sich bringen (oder mit sich bringen sollten!), und daß eine Vielzahl von Variationsmöglichkeiten durch Lenker und Vorbauten gegeben ist. Nicht zuletzt hat jeder Rahmenhersteller seine eigene Philosophie, welche Höhen und Längen zusammen gehören und zu allem "Überfluss" ist auch der Sattel in der Regel auf seinem Gestell in der horizontalen Position verschiebbar (Ausnahme: Sättel mit festem Kloben im Gestell, wie Kindersättel oder bestimmte Brooks-Modelle).

Alle im Laufe des Textes vorgestellten Figuren und Modelle beruhen in ihren Proportionen auf den Angaben der Körpermaß DIN 33402 und sind so abgebildet, daß auf jeden Fall die Sattelhöhe und die Fußposition stimmen.

Die Tabelle zeigt als erstes die Rennradhaltung, als die sportlichste aller Sitzhaltungen (Liegeräder ausgenommen) dahingehend optimiert, daß die Stirnfläche des Fahrers und somit der Windwiderstand so klein wie möglich gehalten wird, und die Sitzposition für eine hohe Kraftentfaltung sorgt. Die weite Vorlage des Fahrers fordert starke Schultermuskulatur und die hohe Anspannung der Beine sorgt für einen geringen Druck auf dem Sattel. Die Steigerung der Kraftentfaltung auf einem Rennrad (oder auf einem sehr sportlich gehaltenen Mountainbike) ist der Wiegetritt, bei dem der Fahrer den Sattel verlässt und sein ganzes Gewicht und sehr viel Kraft auf die Pedale bringt.

Rennradfahrer eignen sich daher naturgemäß nicht dazu, die Entwicklung von bequemen Fahrradsätteln voranzutreiben und deshalb sind wir heute mit der Sattelfrage immer noch da wo unsere Ur-Großeltern schon 1897 waren.

Die Reiserad-Position ist die Position, die von den meisten Vielfahrern eingenommen wird, egal auf welchem Fahrradtyp sie fahren. Sie passt auf Mountainbikes ebenso wie auf Reise und Trekkingrad. Da die Begriffe Mountainbike und Trekkingrad häufig missverstanden werden und auch jedes 3-Gang-Damenrad, mit einer Federgabel ausgestattet sich Trekkingrad schimpfen darf, bevorzuge ich für diese Sitzposition den immer noch sehr klaren Begriff Reiserad-Position.

Der Reiserad-Fahrer versucht die Belastung der Kontaktpunkte Mensch-Maschine so naturgemäß wie möglich zu verteilen. Gleichzeitig versucht er für sich selber eine Position zu finden, die eine entspannte Körperhaltung zulässt und eine unverkrampfte Rundumsicht garantiert. Das ganze immer noch bei ausgeprägter Langstreckentauglichkeit mit geringem Ermüdungsfaktor und passablen Windwiderstandswerten.

Dem Hollandrad widme ich eine eigene Charakterisierung, weil nur dann deutlich werden kann, wie sich die heutigen "Cityräder" davon unterscheiden. Die Hollandrad-Position ist die älteste Sitzposition und erinnert, nicht ohne Grund an den Sitz im Pferdesattel. Hier wie dort kommt es darauf an, im Sattel eigenständig und ohne Belastung der Hände die Balance zu halten. Die ganz leicht nach vorne geneigte Haltung ist am Körperschwerpunkt orientiert, der sich aufgrund der besseren Krafteinwirkung über den Pedalen befinden soll. Die Schulter ist locker und die Hände steuern fast nur mit den Fingerspitzen das Fahrzeug. Typisch ist dabei der gar nicht so hohe Lenker, der aber sehr dicht an den Körper herankommt. Das freie ausbalancieren des Rückens ist der wesentliche Unterschied zum City-Rad. Die Belastung des Gesäßes ist relativ hoch, und die Belastung der Wirbelsäule durch Erschütterung wird traditionell mit gut gefederten Ledersätteln gemildert.

Das City-Rad ist, wenn man es als eigene Gattung ansehen möchte, die jüngste Entwicklung der Fahrradgeschichte. Aber nicht so sehr durch eine Rahmenform, bestimmt, sondern eher durch die Sitzposition, die man schnell gezwungen ist, auf so einem Rad einzunehmen.

Ich habe es deshalb so deutlich vom Hollandrad abgehoben, weil in einer Broschüre der AGR (Arbeitsgemeinschaft Gesunder Rücken!) in Zusammenarbeit mit dem ADAC (!) genau diese Position, aus für mich unerklärlichen Gründen, als besonders rückenfreundlich herausgestellt wird. Es wird keinem verborgen bleiben, daß ich mit meinem Vortrag genau das Gegenteil klarstellen möchte.

Bei der City Rad Position verändert sich einiges gegenüber der Hollandradposition. Am auffallendsten ist der hohe Lenker mit den fast waagerecht gestreckten Armen. Die Belastung durch das Körpergewicht liegt im höchsten Maße auf dem Sattel, zumal eine weiter nach hinten verschobenen Sitzposition dazu führt, daß die Beine nicht in dem Maße Kraft und Last übernehmen, wie z.B. beim Reiserad.(weitere Details werden später folgen) 


3. Wodurch können Rückenprobleme entstehen?

Schon anhand dieser Aufstellung ist zu erkennen, dass Sattel, Lenker und Sitzposition nicht bei jedem Rad beliebig austauschbar sein können. Jedes Rad hat seine eigene Geometrie und selbstverständlich jeder Mensch auch.

Rückenprobleme:

Wenn der Sattel nicht die alleinige Ursache von Rückenschmerzen sein kann, dann muss man sich fragen, wie denn die richtige Geometrie, und mit ihr die physiologisch korrekte Sitzposition auszusehen hat. 

4. Was leistet die physiologisch korrekte Sitzposition und wie sieht sie aus?

  1. Sie ermöglicht eine sinnvolle Druck- und Lastverteilung auf die drei Kontaktpunkte gemäß der natürlichen Belastung.
  2. Muskelkraft und Gewichtskraft werden optimal für das Vorantreiben des Fahrzeuges eingesetzt.
  3. Federt den Körper aktiv gegen Boden Unebenheiten ab und schützt die Gelenke vor Überlastung.
  4. Ermöglicht den physiologisch korrekten und vor allem dynamisch, aktiven Einsatz der Haltemuskulatur in möglichst vielen Bereichen und im sinnvollen Gleichgewicht von Beuge- und Streckmuskeln.
  5. Alle eingesetzten Muskeln werden in ihrer optimalen Mittelstellung angesprochen und belastet. Es besteht ausreichend Vorspannung, und es findet keine Überstreckung statt.
A) Eine sinnvolle Druck- und Lastverteilung heißt immer, daß es möglichst viele tragende Flächen gibt, und die tragenden Flächen dabei möglichst groß gehalten werden, denn Druck ist Last pro Fläche.

Viele Flächen bedeutet, daß alle Kontaktpunkte möglichst gleichmäßig entsprechend ihren natürlichen Gegebenheiten belastet werden. Für die Sitzposition ist es daher wichtig, daß ausreichend Last auch von Armen und Schultern aufgenommen wird und nicht nur der Sattel belastet wird. Mit einer ausreichenden Verschiebung des Schwerpunktes nach vorne wird erreicht, daß der lange Rückenmuskel nicht wie der Ausleger eines Krans den ganzen Oberkörper tragen muss, sondern daß Oberkörper und Kopf von den Armen und der Schultermuskulatur im gleichen Maße abgestützt werden. Vorraussetzung dafür ist, daß diese Muskeln im richtigen Winkel angesprochen werden.

Kleiner Selbsttest für die Stärke ihrer Rückenmuskulatur: versuchen Sie in der Reiserad-Position die Hände vom Lenker abzuheben, ohne den Rücken in seiner Position zu verändern. Sollten sie die Position halten können, werden sie dabei sofort stärker in die Pedalen treten, um die Vorspannung des Beckens zu erhöhen, damit der lange Rückenstrecker einen Gegenhalt findet. Sie bekommen dabei eine Ahnung, wie viel Last die Arme übernehmen und wie stark oder schwach ihr Rücken ist.

Fläche groß halten bedeutet, den Füßen, den Händen und dem Gesäß viel Auflagefläche anzubieten, die auch wirklich trägt.

Bei den Füßen ist das einfach, da die es gewohnt sind, sogar auf nur einem Fuß, den gesamten Körper zu tragen. Stabile Schuhsohlen verteilen den Druck des Pedals am gleichmäßigsten.

Die Hände sind da schon empfindlicher. Große Auflageflächen erreicht man am ehesten mit dicken Griffen. Vielfahrer hingegen schätzen den Hängematteneffekt des Rennlenkers in der oberen Position an den Bremsen: die Hand ruht mit der ganzen Last auf einer völlig unproblematischen Hautfalte zwischen Daumen und Zeigefinger. Dort laufen keine großen Nerven entlang und keine wichtigen Blutgefäße, die Hände ruhen in einer sinnvollen Stellung zum Unterarm.

Beim Sattel gilt weniger die optische Breite, als vielmehr die Möglichkeit echte Kontaktfläche entsprechend der Sitzposition vorzufinden. Dafür muss der Sattel eine dem Gesäß angepasste Form haben. Wie das im einzelnen aussehen kann, wird in einem späteren Kapitel behandelt.

B) Ich unterscheide bei der Belastung auf dem Fahrrad zwischen der aktiven Muskelkraft, die wir einsetzen, um mit ihr Zugkräfte auf andere Muskeln und Gelenke im Sinne des Vorwärtskommens auszuüben und die Gewichtskraft, nämlich die Erdanziehungskraft, mit der unser Körpergewicht auf dem Fahrrad ruht, und die von uns aktiv gehalten und getragen werden muss.


Schwerpunktlage der verschiedenen Sitzpositionen:
Rennrad Reiserad Hollandrad City-Rad
Rennrad Reiserad Hollandrad City-Rad
Charakteristik aerodynamisch tiefe Sitzhaltung. Beckenaufrichtung unvermeidbar. Sattellast kann nur mit gut trainierter Beinmuskulatur abgemildert werden. ausgeglichene 45°-Haltung, auf vielen Radtypen möglich. Gute Lastverteilung zwischen den Kontaktpunkten. Wirbelsäule kann S-Form beibehalten. Arme und Schultern federn aktiv, dynamisch. Langstreckentauglich. klassische, aufrechte Haltung mit natürlicher Balance des Rückens in leichter Neigung. Hände tief, damit Schultern nicht fixiert sind. Eher aristokratisch als aerodynamisch. Wenig für Langstrecken geeignet. aufrechte Haltung mit Tendenz zur Beckenaufrichtung und Rundrückenbildung. Schwerpunkt hinterm Tretlager, Arme auf Schulternhöhe fixiert, keine aktive Federung.
Anforderung Starke Schulter- und Armmuskulatur. Gut trainierte Beinmuskulatur Sattel muss diese Haltung schmerzfrei ermöglichen. Geometrie des Rades muss zum Fahrer passen. Lenker darf nicht zu hoch am Fahrer sein. Haltemuskulatur muss vorhanden sein. Lenker muss tief und dicht am Körper des Fahrers sein. Durch die hohe Sattellast empfiehlt sich ein gut gefederter Sattel. Diese Rahmenposition verlangt nach Rahmenfederung. Anforderungen an den Fahrer: KEINE!
Nachteile Auf sehr langen Strecken nicht ermüdungsfrei zu fahren. Probleme mit Sitzfläche, Nacken und Lendenwirbelsäule sind nur durch Training vermeidbar Für viele Menschen unbekannt. Gewöhnung kann dauern, wenn Muskulatur nicht ausgebildet ist. Nur mit gut passenden Rad problemlos möglich. Durch aufrechte Position hoher Windwiderstand. Krafteinsatz bei Bergauffahrten nicht durch die Arme unterstützbar. Gewichtskraft wirkt ohne Schutz durch die Halsmuskulatur senkrecht auf die Bandscheiben. Rückenmuskulatur entspannt oder überstreckt. Schlechte Ausnutzung der Beinkraft, da Schwerpunkt zu weit hinten.

Die Gewichtskraft hat direkte Auswirkung auf die Last, die wir im Sattel als Druck verspüren, aber auch auf die Hände, Arme und Schultern, die sich im Idealfall die Last, bzw. den Druck mit dem Gesäß teilen.

Die Gewichtskraft hilft uns aber auch beim Treten, da bei korrekter Sattel- und Sitzposition die Gewichtskraft (in ihrer Lage am ehesten mit dem Körperschwerpunkt zu verstehen) einen Teil des Antriebes übernimmt, wenn wir uns mehr oder weniger in die Pedalen stellen.

Nur wenn unser Körperschwerpunkt wie beim Cityrad hinter dem Tretlager liegt, wird die Gewichtskraft zur Last.

Bei einer korrekten Sitzposition liegt daher der Körperschwerpunkt zwischen Sattel und Lenker und die Gewichtskraft wird von der aktiven Haltemuskulatur von Rücken und Schulter gleichberechtigt getragen.

C) Eine physiologisch sinnvolle Sitzposition ist in sich selbst federnd! Immer wenn der Körperschwerpunkt mittig zwischen Sattel und Lenker liegt und die Linien zwischen Schulter und Becken und zwischen Händen und Hüftgelenk sich annähernd im rechten Winkel und am besten noch mittig kreuzen, entsteht ein Rhombus der gegenüber der Gewichtskraft elastisch federn kann. Das ist besonders wichtig, bei Bodenunebenheiten. Aber auch alle anderen Bewegungen auf dem Fahrrad können so elastisch und dynamisch ausgeführt werden. Vorraussetzung ist, daß an allen "Gelenkpunkten" nämlich Händen, Schultern, Hüften und Fußgelenken aktive, dynamische und ausreichend starke Muskulatur zur Verfügung steht.


Sitz in der natürlichen Balance bei Reiter und Radfahrer

Bereits bei den Reitern war (und ist!) diese aktive Sitzposition bekannt, die alleine einen Zügel unabhängigen Sitz versprach und dabei die Bewegungen des Pferdes aufnehmen und ausfedern konnte. Auch hier lässt sich der gleiche Rhombus abbilden wie bei der Hollandradposition.

D) Die aktive und dynamische Haltemuskulatur ist bei der korrekten Sitzposition dann gegeben, wenn die Belastung des Körpers so gleichmäßig und in den richtigen Winkeln erfolgt, daß alle Gelenke optimal durch die Haltemuskulatur gestützt werden können. Grundvoraussetzung ist die natürlich S-förmig gebogene Wirbelsäule, deren Haltemuskulatur besonders gut für genau diese Haltung ausgebildet ist (oder sein sollte!!!!) Sowohl die Reiserad-, als auch die Hollandradposition ermöglichen diese natürliche S-Form. Beim City Rad ist sie theoretisch möglich, wird aber meistens nicht erreicht, beim Rennrad ist sie von vornherein durch die starke Oberkörperneigung ausgeschlossen. Dafür braucht der Rennradfahrer noch mehr Kraft in der Arm- und Schultermuskulatur damit die dadurch entstehende Belastung der Wirbelsäule keine Spätschäden mit sich bringt.
aktive Haltemuskulatur bei Reiseradposition H geringere Muskelbeanspruchung beim City-Rad

Ein erhebliches Problem für die korrekte Sitzposition stellen die richtigen Arbeitswinkel der Muskeln dar. Ein Muskel kann nicht aus jeder Position heraus gleich gut arbeiten. Um den Oberkörper beim Fahrradfahren abzustützen, ist eine ganz bestimmte Haltung wichtig, die nur wenig Abweichung erlaubt.

Kleiner Selbsttest: versuchen Sie mal ein paar Liegestütz zu machen und setzen Sie dabei die Arme einmal nur 5 cm weiter nach vorne und das andere Mal 5 cm weiter zurück hinter ihre optimale Position. Die Belastung wird spürbar unterschiedlich sein.

Genauso verhält es sich auf dem Fahrrad. Die Schulter- und Oberarmmuskulatur kann nur dann richtig arbeiten, wenn sie im richtigen Winkel zur Belastungsrichtung steht und da können ein paar Zentimeter schon einen sehr großen Unterschied ausmachen.

Ein Muskel arbeitet am besten in seiner Mittelstellung, wo ihm sowohl zum gestreckt werden, als auch zum Zusammenziehen genug Bewegungsspielraum bleibt. Das heißt, daß der Körper in eine Haltung gebracht werden soll, bei der kein Muskel extrem gedehnt wird und auch keiner stark verkürzt zum Einsatz kommt.

Achtung! Falsch belastete Muskeln fordern ihren spezifischen "richtigen Arbeitswinkel" selbstständig ein und der Körper nimmt erhebliche Fehlhaltungen im unbelasteten Bereich in Kauf, damit woanders im richtigen Winkel gearbeitet werden kann! 


5. Die Sitzposition auf verschiedenen Radtypen

Rennrad:

Die Arme sind leicht angewinkelt und werden zusammen mit den Schultern sowohl mit Haltearbeit, als auch mit aktiver Muskelarbeit zur Unterstützung des Tretens belastet, vor allem bei Bergauffahrten. Der Rücken ist stärker gewölbt und zum Ausgleich des starken Hüftknicks ist die Sattelposition nach vorne verlagert. Das Becken wird aufgerichtet, um dem Druck auf den Schambeinbogen zu entgehen. Die unphysiologische Haltung der Wirbelsäule wird durch zusätzlichen Muskelaufbau im Schulter-Rumpfbereich weitgehend ausgeglichen.

Reiserad:

Neben der gleichmäßigen Lastverteilung zwischen Lenker und Sattel sind die Arme leicht angewinkelt und damit vorgespannt um aktiv federn zu können.

Die Schultermuskulatur ist im richtigen Winkel belastet, die S-förmig gebogene Wirbelsäule ermöglicht auch bei geneigter Sitzhaltung ein entspanntes Geradeausschauen des Kopfes. Fahrbahnstöße werden durch Winkelveränderung in der Hüfte aktiv abgefedert. Bei voraussehbaren Schlaglöchern kann der Fahrer sich in die Pedale stellen und in den Knien nachgeben.

Der Rückenstrecker ist wie die Sehen eines Bogens über die natürliche Lendenwirbellordose gespannt und kann in Zusammenarbeit mit der Arm- und Schultermuskulatur den Oberkörper halten. Die Vorspannung des Hüftstreckers (Oberschenkelrückseite und Po-Muskel) gibt dem Rückenstrecker den Gegenhalt. (Das ist der Effekt vom ersten Selbsttest!)

Die Haltemuskulatur des Rumpfes ist aktiv und bildet verschiedene Gegenkräfte für die starken Oberschenkelmuskeln.

Der Einsatz der Beinmuskeln wird durch die günstige Schwerpunktlage durch die Gewichtskraft unterstützt und findet den entsprechenden Gegenhalt in der Rumpfmuskulatur.

Hollandrad:

Auf dem Hollandrad ist der selbst ausbalancierende Rumpf leicht nach vorne geneigt. Da die Hände tief gehalten werden und nahe am Körper sind, gibt es keine Fixierung in der Schulter, und die Gewichtskraft liegt noch vor dem Körper und unterstützt die Tretarbeit. Die Wirbelsäule ist S-förmig und behält diese Form aktiv aufgrund der leichten Vorspannung. Allerdings müssen Fahrbahnstöße schon weitgehend über die Bandscheiben abgefedert werden was einen gut gefederten Sattel fordert.

City-Rad:

Selbst wenn die City-Rad- Position mit einer S-förmig gebogenen Wirbelsäule einhergeht, ist die Belastung ungünstiger als beim Hollandrad. Die Linie von der Schulter zur Hüfte liegt aufgrund der geringen Vorneigung der Wirbelsäule und der hohen Armhaltung genau in der Wirkungsrichtung der Gewichtskraft. Eine aktive Federung ist nicht mehr möglich. Alle Fahrbahnstöße werden passiv von den Bandscheiben erduldet. Es entsteht eine reine Druckbelastung, die auch nicht durch Beinkraft abgefangen werden kann, da die Sitzgeometrie meistens noch zusätzlich nach hinten verlagert ist. Dieser effektiv flachere Sitzrohrwinkel hilft mit den Füßen auf den Boden zu gelangen aber die Beinkraft wird ohne Hilfe der Gewichtskraft aus einer nach hinten verlagerten Hocke eingesetzt. Das hat zur Folge, daß der weitgehend entspannte Rückenstrecker dem Po-Muskel und der Oberschenkelrückseitenmuskulatur nichts entgegensetzen kann und das Becken sehr schnell nach hinten in die Aufrichtung fällt und der Rückenstrecker überdehnt wird. Damit ist die Situation sehr nachteilig für die Wirbelsäule, da alle negativen Effekte der Beckenaufrichtung eintreten.

Die Schultermuskulatur hat keine aktive Haltearbeit zu leisten. Bei eintretender Beckenaufrichtung wird zum Ausgleich der Schulterrundung, die den Oberkörper nach vorne unten neigt, die Halswirbelsäule nach hinten überstreckt um wieder mit dem Kopf nach vorne schauen zu können.

Kleiner Selbsttest: Machen Sie ein paar Kniebeugen und verlagern dabei nach jeder Kniebeuge das Gewicht stärker nach hinten, so daß die Knie immer weiter senkrecht über dem Fußgelenk stehen. Je weiter der Oberkörper nach hinten wandert, desto schwerer wird es für die Oberschenkelmuskeln. 


6. Warum wird immer wieder behauptet, daß aufrechtes sitzen bequem ist?

Der Eindruck, daß aufrechtes sitzen auf dem Fahrrad bequem ist, kommt daher, daß besonders wenig Muskeln angespannt und gebraucht werden. Die Haltemuskulatur des Rückens ist entspannt und die aufrechte Position belastet weder die Hände, Arme oder Schultern. Bei zusätzlich nach hinten aufgerichtetem Becken wird der Druck auf die relativ große Knochenfläche der Sitzbeinhöcker übertragen und jeder, nur einigermaßen breite Sattel ist dafür geeignet. Es gibt, trotz der sehr hohen Sattellast keinen Druck auf den Schambeinbogen und die darunter liegenden Weichteile und Nerven.
Beckenstellung Cityrad aktive Muskulatur Cityrad

Was unser subjektiver Eindruck uns verheimlicht, ist, daß unser Knochengerüst und besonders die Wirbelsäule auf Druck belastet wird, ohne daß die entsprechende Haltemuskulatur schützend dagegenwirkt. Der Körper kann in dieser Position nicht aktiv federn. Gelenke und Bänder können überlastet werden, da die Haltemuskulatur nicht aktiv ist, und die Druckbelastung der Bandscheiben wird nicht eher wahrgenommen, bis nicht ein Bandscheibenvorfall oder eine vergleichbare Erkrankung da ist.

Zusätzlich ist diese Haltung bei vielen Gelegenheitsfahrern beliebt, weil sich fast jedes Fahrrad, egal ob es zu einem passt, mit entsprechender Kompensation der Fehlstellungen fahren lässt. 


7. Die Beckenaufrichtung als Standard-Fehlhaltung

Nach meinen Beobachtungen endet jeder Fehler in der Rahmengeometrie, und jede Ausgleichshaltung um einem unpassenden Sattel zu entkommen in der Beckenaufrichtung!

Die Beckenaufrichtung ist eine einfache und wirksame Kompensationshaltung, die am Anfang, und bei Leuten, die nur kurze Strecken fahren, wenig Probleme bereitet.

Durch das nach hinten Fallen des Beckens ist der Schambeinbogen entlastet und damit eines der schmerzhaftesten Sattelprobleme scheinbar gelöst.
Reiserad-Position mit S-förmiger Wirbelsäule und mit aufgerichtetem Becken

Als Folge dieser Haltung ist aber der lange Rückenstrecker überdehnt und kann nicht mehr, wie die Sehen eines Bogens die Lendenlordose überspannen. Dadurch reicht die Kraft des Rückenstreckers nicht mehr aus, den Oberkörper zu halten, Schulter und Arme werden verstärkt belastet. Die Bandscheiben werden stark einseitig belastet.

Wenn die natürliche Lendenlordose fehlt, fällt die Schulter durch die normale Kyphose im Brustwirbelbereich nach vorne. Damit der Kopf wieder normal nach vorne schauen kann, muss diese Haltung durch ein nach hinten Biegen der Halswirbelsäule ergänzt werden. Da der Rumpf durch die stärkere Wölbung effektiv verkürzt ist, bekommt der Radfahrer den Eindruck, daß der Lenker zu weit weg ist und kann nur mit gestreckten Armen den Lenker erreichen. Bei fast ganz durchgestreckten Armen kann nicht mehr im Ellenbogengelenk gefedert werden und daher werden die Arme häufig in der durchgestreckten Haltung fixiert. Alle Stöße, die jetzt von vorne kommen, schlagen ungefedert in den Schulter-Halsbereich durch.

Die Beckenaufrichtung ist aber nicht nur die Folge eines unbequemen Sattels, sondern auch ein Ausgleich für falsche Rahmengeometrien oder falsch angepasste Fahrräder.
Beckenaufrichtung in der Cityrad-Position durch starken Muskelzug der 
Gesäß-Muskulatur ohne Gegenhalt durch den Rückenstrecker


8. Diverse Haltungen und Fehlhaltungen mit Beckenaufrichtung

Ab einer bestimmten Oberkörperneigung kann man nicht mehr ohne Beckenaufrichtung fahren. Die Beckenaufrichtung ist notwendig, um bei starker Neigung des Oberkörpers den Schambeinbogen vor starkem Druck zu bewahren, aber auch um einen zu starken Hüftknick zu vermeiden. Ein starker Hüftknick kann dazu führen, daß die Blutversorgung zu den Beinen gedrosselt wird, weil auf der Innenseite der Oberschenkel die große Beinschlagader entlang läuft. Das ist der Grund, warum Rennradfahrer mit Triathlonlenker keine so flachen Sitzrohrwinkel gebrauchen können, wie wenn sie mit Rennlenker fahren. Der Triathlonlenker senkt die Oberkörperposition noch um mindestens 10 - 15 cm.

Auch bei sportlichen Mountainbikes wird in der Regel mit Beckenaufrichtung gefahren. Solange die stärkere Belastung der Rückenmuskulatur durch gut trainierte Schulter und Armmuskeln entlastet wird, ist das kein Problem.
Rennradfahrer Reiseradposition bei zu langem Rad, noch ohne Beckenaufrichtung

In den Anfängen des Mountainbike-Booms haben viele Menschen sich zu große Räder gekauft, da sie mit den deutlich niedrigeren Rahmengrößen bei großer Rahmenlänge nicht Bescheid wussten (und die Händler auch nicht). Die Folge war, daß die Räder tatsächlich für viele zu lang waren. Wenn ein Rahmen so lang ist, daß er nur mit sehr starker Oberkörperneigung gefahren werden kann, folgt als nächstes aus o.g. Grund die Beckenaufrichtung. Die Aufwölbung des Rückens verkürzt zusätzlich den Oberkörper und das Rad ist dann gleich doppelt zu lang. Auch wenn heute die meisten Räder zu kurz(!) sind, gibt es diese Problematik immer noch, wenn z.B. Kindern, besonders während der Pubertät, Räder auf Zuwachs gekauft werden.

In der Regel entsteht aber der Eindruck, daß ein Rad zu lang sei, eher durch die bereits schon vorhandene Beckenaufrichtung. Die tatsächlich auf dem Fahrrad verfügbare Länge des Oberkörpers kann durch Beckenaufrichtung um bis zu 20cm verkürzt sein. Das ist auch ein Grund dafür, daß sehr große Menschen, die selten ein passendes Rad haben, automatisch in der Beckenaufrichtung fahren und sich dafür mitunter sogar den Sattel mit einer extremen Neigung nach hinten einstellen.

Wenn eine Reiserad mit einem zu kurzen Rahmen gefahren wird, würden in der normalen Haltung (nämlich mit s-förmiger Wirbelsäule ohne Beckenaufrichtung) die Oberarme fast senkrecht mit der Gewichtskraft belastet. Die Oberarm- und Schultermuskulatur wird nicht im optimalen Winkel angesprochen und der Körper wird sich eine Kompensationshaltung suchen, um die Armmuskulatur wieder so effektiv wie möglich einsetzen zu können. Zwei Möglichkeiten bieten sich an:

Reiserad, zu kurz Sattel zu weit hinten Kompensation durch Beckenaufrichtung

A. Das nach hinten Schieben des Sattels.

Dadurch sind die Arme wieder in der richtigen Position, aber die Knie sind nicht lotrecht über der Pedalachse, was Kraftverlust bedeutet. Außerdem stellt sich durch den daraus entstehenden flachen Sitzrohrwinkel ein stärkerer Hüftknick ein, der die oben beschriebenen Nachteile der Triathlonposition haben kann.

B. Die Beckenaufrichtung.

Der Oberkörper verkürzt sich in seiner verfügbaren Länge, so daß die Arme wieder im richtigen Winkel belastet werden. Die Position des Knies über der Pedalachse ändert sich nicht. Wer in dieser Haltung länger fährt, wird die Überlastung des Rückens sehr schnell durch Schmerzen in der Rückenmuskulatur merken, die in dieser gestreckten Haltung keine ausreichende Haltearbeit leisten kann.

Gut gemeint und missverstanden ist die Sitzposition mit zu hohem Lenker! Wer glaubt, sich mit einem höheren Lenker automatisch was Gutes zu tun, irrt.


Reiserad bei korrekter Länge mit zu hohem Lenker, Kompensation durch Beckenaufrichtung

So unglaublich wie das klingen mag, aber manchmal ist ein tieferer Lenker bequemer als ein zu hoher!

Der federnde Effekt des Rhomboids, wie er am Anfang beschrieben wurde, wird umso schwächer, je höher die Arme den Lenker greifen. Bei der City-Rad Position ist der Endpunkt durch die totale Fixierung der Schulter erreicht.

Bei der Reiserad-Position mit zu hohem Lenker werden die Oberarme ähnlich senkrecht belastet, wie bei einem zu kurzen Rad. Die Kompensation besteht wieder im Aufrichten des Beckens, mit allen seinen Nachteilen, um Platz für die Arme zu schaffen und um wieder einen richtigen Arbeitswinkel zu erreichen. 


9. Wenn der Sattel nicht zur Sitzposition passt.

Manche Sattelhersteller machen sich bereits Gedanken darüber, zu welcher Sitzposition das eine oder andere Modell ihrer Kollektion gehört. Viel seltener machen sich die Fahrradhersteller Gedanken darüber, welche Sitzposition ihre Rahmengeometrie eigentlich hergibt. Noch seltener wird der passende Sattel für diese Sitzposition mitgeliefert. Es gibt für den Fahrradkauf nur wenig zu beachtende Unterschiede zwischen Mann und Frau, aber beim Sattel ganz bestimmt!!!!

Bestehen Sie immer drauf, verschiedenen Sättel nacheinander über mindestens zwei Tage auszuprobieren. Verändern Sie beim Probefahren auch die Einstellung der Sitzposition.

Der Regelfall sieht so aus, daß Menschen, die nicht so häufig Rad fahren, solange mit anderen Vorbauten, Lenkern und diversen Kompensationshaltungen experimentieren, bis der Hintern nicht mehr weh tut. Dabei wird selten der Sattel in Frage gestellt und noch seltener das Fahrrad, besonders, wenn es noch neu ist.

Geübte Radfahrer kennen ihre Lieblingshaltung und sie suchen sich das Rad entsprechend aus. Danach wird entschieden, welcher Sattel dazu passt. 


10. Wie sitzen wir auf dem Sattel?

Kein Fahrradbauteil ist in einer solchen Formenvielfalt zu haben wie der Fahrradsattel. Das bedeutet auf der einen Seite, daß es anscheinend ganz unterschiedlichen Bedarf gibt, zeigt aber auf der anderen Seite, daß eine sehr große Unsicherheit bezüglich der tatsächlichen sinnvollen Sattelform herrscht. Denn obwohl Männer und Frauen einen unterschiedlichen Beckenaufbau haben, und jeder Mensch auch noch gemäß seinen Proportionen und seines Typs eine andere Beckenform hat, sind die Unterschiede doch nicht so groß, daß sich damit eine solche Unmenge von Sattelkonstruktionen erklären ließe. Ich behaupte, daß wir immer noch nicht aus der Experimentierphase unserer Großeltern und Urgroßeltern herausgekommen sind, weil sich niemand wirklich ernsthaft Gedanken darüber macht.

Vor fast 10 Jahren gab es in Berlin an der Uni ein Projekt, die Druckverteilung auf Fahrradsätteln elektronisch zu erfassen und entsprechend für die Sattelentwicklung auszuwerten. Man versuchte im Radrennsport dafür Interesse zu wecken und stieß auf wenig Resonanz, da die Radrennfahrer keine wirklichen Probleme mit Sätteln haben. Daraufhin verlagerte man das Projekt und fing an Pferdesättel auf ihre Druckverteilung auf dem Pferderücken hin zu untersuchen und wurde dort erfolgreich. Heute ist die Anpassung eines Pferdesattels mittels dieser Messung Standard.

Das menschliche Becken besteht auf seiner Unterseite aus drei wesentlichen Elementen, die hauptsächlich von dem kufenförmigen, paarigen Schambeinknochen und deren hinteren und vorderen Enden gebildet werden. Im hinteren Bereich enden die Schambeinknochen mit den Sitzbeinhöckern.

Man braucht sich nur auf einen harten Untergrund zu setzen, dann weiß man wo diese beiden Knochen zu spüren sind. Die Sitzbeinhöcker sind nur von einer dünnen Gewebeschicht überzogen. Auch bei Menschen, die eher zur Fettleibigkeit neigen, liegen diese Knochen "blank". Also kein Grund, auf einen bequemen Sattel zu verzichten!

Die Schambeinknochen laufen vorne, im vorderen Beckenbereich zum Schambeinbogen zusammen und sind dort in der Schambeinfuge elastisch. Der Abstand der Sitzbeinhöcker, die Weite und Form der Schambeine und die Form und Höhe des Schambeinbogens unterscheiden sich bei Mann und Frau sehr deutlich und sind ausschlaggebend für die Form des Sattels. Auch innerhalb der Geschlechter gibt es noch erhebliche Formenvielfalt.

Die Weichteile, Muskeln, Bänder und Sehnen, die sich zwischen den Schambeinen befinden, das sogenannte Mittelfleisch, kann nur wenig Druck vertragen und ist als tragende Fläche ungeeignet.

Das Sitzen auf dem Sattel spielt sich bei aufrechter Haltung im Idealfall auf den relativ großen Sitzbeinhöckern ab, wofür ein breiter Sattel notwendig sein kann. Wenn die aufrechte Sitzposition durch eine zu starke Neigung nach hinten übertrieben wird, oder der Sattel zu schmal ist, setzt das Steißbein schmerzhaft auf.
Sattel zu schmal, Steißbein setzt auf, da die 
Sitzbeine seitlich keinen Halt finden
So liegen die Schambeine bei geneigter 
Position auf dem Sattel auf.

Bei der Reiseradposition sollen die "Kufen" der Schambeine größtmögliche Auflagefläche auf dem Sattel vorfinden, was vor allem die richtige Sattelform voraussetzt. Die Sitzbeinhöcker und das Steißbein sind dabei komplett entlastet. Der Schambeinbogen verträgt wenig Belastung, da sowohl bei Frauen, als auch bei Männern an dieser Stelle empfindliche Nerven gequetscht werden können. Bei Männern kann eine in Fahrtrichtung verlaufende Rinne im Sattel das Abquetschen eines anderen Nervs verhindern oder lindern. 


11. Sattel und Sitzposition für Männer

Das männliche Becken ist deutlich schmaler und länger als das weibliche. Die Kufen der Schambeine und auch die Sitzbeinhöcker liegen enger zusammen und steigen nach vorne steiler an, so daß der Schambeinbogen erst bei einer erheblichen Beckenkippung nach vorne den Sattel berührt. Die schmale, dreieckige Form entspricht den meisten Sportsätteln, die Kufen finden seitlich eine große Auflagefläche. Bei zu schmalen Sätteln kann auch beim männlichen Becken der Sattel zwischen die Schambeinknochen gedrückt werden, was zu erheblichen Schmerzen führt. Außerdem würden im Extremfall bei einem schmalen Sattel Schambeinbogen und Steißbein aufsetzen.

Wenn sich ein Mann auf einem Sattel nach vorne in eine sportliche Position begibt, "rollen" die Schambeine auf dem Sattel nach vorne ab. Daher sind Herrensättel in der Regel länger. 


12. Sattel und Sitzposition für Frauen

Das weibliche Becken ist breit und relativ kurz. Die Schambeine, die man beim Mann noch als schrägstehende Kufen beschreiben kann sind hier nach außen gewölbte Bögen, die fast einen auf einer Ebene liegenden Ring bilden. Schlechte Vorraussetzungen, um auf einem von Männern entwickelten Fahrradsattel zu sitzen.

Frauen haben eigentlich nur die Möglichkeit, extrem aufrecht auf einem möglichst breiten Sattel zu sitzen, oder in der sportlichen Position das schräg stehende Becken in dem Dreieck des Sattels genauso schräg abzustützen. (Das lässt sich leider schlecht erklären!). Alle anderen Positionen, führen dazu, daß die Sitzbeinhöcker zusammen mit dem Schambeinbogen eine reine Dreipunktauflage bilden, bei der die ganze Last auf einer sehr kleinen Fläche liegt. Die nach außen gebogenen Schambeine finden auf keinem normalen Sattel eine Auflagefläche, da jede Auflagefläche, die diese Form erfüllen würde, keinen Platz mehr für die Trittbewegung der Oberschenkel lässt. Wegen der fehlenden "Kufenqualität" der Schambeine "rollt" auch das Becken beim nach vorne Neigen nicht ab, sondern Frauen setzen sich bei tieferen Positionen immer wieder nach hinten in das Satteldreieck.

Der einzige angeblich von einer Frau entworfene Sattel der Marke Terry, weist eine in Längsrichtung laufende Mittelrinne auf. Der Sattel wird typischerweise von Männern mit Prostataproblemen gefahren.

Die Mittelrinne ist für Frauen wenig hilfreich. Es werden zwar ein paar Weichteile geschont, aber es findet keine Entlastung statt. Im Gegenteil, die Last wird, wenn überhaupt an der Stelle noch auf eine geringere Fläche gepresst. Der Frauensattel, der eine nach hinten ansteigende Fläche, einen querliegende Entlastungsbereich auf der Sattelnase und ein entsprechendes Vorderpolster hat, damit man nicht runterrutscht ist noch nicht erfunden... 


13. Sattelpolsterung

Die richtige Form des Sattels ist Grundvoraussetzung dafür, daß möglichst viel tragende Fläche zur Verfügung steht. Damit aber das Gewebe zwischen dem tragenden Knochen und dem Sattel nicht auf Dauer geschädigt wird und sich in Satteldruck äußert, muss i.d.R. eine Polsterung vorhanden sein, die möglichst großflächig den Druck aufnimmt.

Einzige Ausnahme ist hier der gut eingefahrene Ledersattel. Dadurch, daß sich Leder nach einiger Zeit komplett dem Fahrer anpasst, ist die belastete Fläche so groß wie möglich und der Druck entsprechend gering.

Als Polstermaterial kommen heute verschiedene Schaumstoffe zum Einsatz und natürlich Gel.

Polstermaterial
Unterschiedliche Druckverteilung bei Schaumstoff und Gel

Die Druckbelastung auf einem Sattel ist sehr hoch. Die relativ kleine Fläche der Sitzbeinhöcker oder Schambeine muss das ganze Gewicht des Oberkörpers tragen. Das heißt, daß bei einem 80 kg schweren Menschen in der aufrechten Sitzposition auf jeder Sattelseite ca. 30 kg auf 5-10cm² verteilt sind. Es gibt kein Material, außer Wasser oder Luft (in entsprechenden geschlossenen Systemen), was bei der Belastung nicht nach kürzester Zeit bis auf den Satteluntergrund durchgedrückt ist.

Luftsättel sind zwar eine nette Idee, haben sich aber seit 100 Jahren noch nicht durchgesetzt. Die, von den belasteten Stellen verdrängte Luft drückt mit hoher Kraft in die unbelasteten Körperbereiche, z.B. ins Mittelfleisch. Dort hat der Gegendruck überhaupt nichts zu suchen und solche Sättel werden daher nicht akzeptiert.

Wasser würde sich in einer elastischen Hülle ähnlich verhalten, der Kompromiss besteht darin, ein Gel zu verwenden, was den Eigenschaften des Wassers sehr nahe kommt. Wird Gel auf Druck belastet, sinkt es nicht punktuell in sich zusammen, sondern gibt den Druck an das umliegende Material weiter, so daß ein aufsteigender Gegendruck entsteht, der wiederum andere, weiter oben liegende Strukturen zum Mittragen veranlasst. So lässt sich die tragende Fläche einigermaßen sinnvoll vergrößern. Wichtig ist, daß das Gel fest genug ist. Die ersten Gelsättel der 90er Jahre waren ziemlich weich, und das Gel verrutschte oder drückte sich komplett weg. Moderne Gelsättel haben dieses Problem nicht mehr.


14. Was hilft gegen Satteldruck?


15. Was hilft nicht?


16. Schluss

In einer historischen Schrift übers Radfahren fand ich folgende Ermahnung, die in meinen Augen noch heute ihre Gültigkeit hat, auch wenn wir bereits viel Komfort gewonnen haben:

"Das Reiten des Stahlrades ist eben nicht, wie die oben erwähnten Sattelnichtkenner meinen, eine müssige Spielerei, sondern ebenso wie das des Pferdes mit Strapazen und Schmerzen verbunden, zu deren Überwindung Ausdauer und Selbstverleugnung gehört. In der Ausbildung dieser beiden Charaktereigenschaften besteht der hohe sittliche Wert, der beiden Leibesübungen, dem Reiten, wie dem Radeln gemeinsam ist."
(Aus "Der Radfahrsport in Bild und Wort" 1897, herausgegeben von Dr. Paul von Salvisberg)

Quellenangaben:


Juliane Neuß

letzte Aktualisierung: 2004-02-27

Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club, Fachausschuss Technik - http://www.fa-technik.adfc.de/Ratgeber/Sitzen/index.html