Fachausschuss Technik
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 letzte Aktualisierung:
 2014-06-17

...wir sind eine Verbraucherschutzorganisation

Wir haben ein waches Auge auf alles, was die Fahrradindustrie herstellt. Und wir mischen uns ein, wenn es darum geht, die Qualität der Produkte zu verbessern: Immer im Interesse der Verbraucherinnen und Verbraucher.

Zitat aus 'Wer wir sind'

Der Fachausschuss Technik des ADFC berät in technischen Fragen rund um's Rad.

Aktuelles

Die neuen Fahrrad-Normen

Zwischen März und September 2006 wurde die altbekannte DIN 79100 durch mehrere neue Europäische Normen abgelöst. Im Einzelnen geht es um die Normen

  • DIN EN 14764:2005; City- und Trekking-Fahrräder – Sicherheitstechnische Anforderungen und Prüfverfahren
  • DIN EN 14765:2005; Kinderfahrräder – Sicherheitstechnische Anforderungen und Prüfverfahren
  • DIN EN 14766:2005; Geländefahrräder (Mountainbikes) – Sicherheitstechnische Anforderungen und Prüfverfahren
  • DIN EN 14781:2005; Rennräder – Sicherheitstechnische Anforderungen und Prüfverfahren

Daneben ist auch die DIN 79121 abgelöst worden, nun gilt die DIN EN 14872:2006; Fahrräder – Zubehör für Fahrräder – Gepäckträger.

Offenbar war ursprünglich nicht geplant, die verschiedenen Fahrradtypen in unterschiedlichen Normen zu behandeln. Lange Zeit galt der Entwurf der DIN EN 14764 als alleiniger Nachfolger für die DIN 79100 ("Fahrräder"). Entsprechend findet sich in der Norm auch keine Definition von City- und Trekking-Rädern, während in den anderen drei Normen die entsprechenden Fahrrad-Typen definiert werden. Der Charakter "alle Fahrräder sind gleich" haftet der DIN EN 14764 deshalb immer noch an.

Spezialräder wie Lasten-, Dreiräder und Tandems werden explizit aus dem Gültigkeitsbereich herausgenommen. Liegeräder werden noch nicht einmal erwähnt. Diese erfüllen die in den Begriffsdefinitionen genannten Anforderungen für Fahrräder, allerdings ist Sattelhöhe hier kein vernünftiges Kriterium und viele Prüfungen könnten nur sinngemäß umgesetzt werden. Die Norm sollte eine Aussage treffen, wie mit Liegerädern zu verfahren ist.
Den Herstellern von Spezialrädern werden entsprechende Orientierungsmöglichkeiten genommen.

Der ADFC Fachausschuss Technik ist vom Normenausschuss gebeten worden, den Entwürfe der Normen EN 14765, EN 14764 und EN 14766 zu kommentieren. Jedoch wurden viele unserer Anmerkungen in den endgültigen Normen nicht berücksichtigt:

Der Fachausschuss Technik kritisiert grundsätzlich, dass laut Norm nicht (wie die Titel implizieren) ganze Fahrräder – so wie sie in den Handel kommen – geprüft werden, sondern nur einzelne Bauteile oder Baugruppen, die dazu vom Prüfer optimal eingestellt werden. Erhebliche Sicherheitsprobleme insbesondere bei den nicht über den Fachhandel vertriebenen Fahrräder resultieren jedoch auf der mangelhaften oder unvollständigen Montage. Unwirksam eingestellte oder sich bei Benutzung verstellende Bremsen sowie lose Bauteile im Antrieb sind eher die Regel als die Ausnahme. Dies sollte mit einer Norm, die dann als "Qualitätssiegel" auf eben diesen Fahrrädern präsentiert wird, verhindert werden. Nur dann wären die neuen Normen als "Sicherheitsstandard" glaubwürdig.

Die Abgrenzung der Anwendungsbereiche erscheint uns nicht praxisgerecht. Üblicherweise versteht man unter "Mountainbike" ein Fahrrad, das in erster Linie für die sportliche, auch wettkampfmäßige Nutzung gestaltet und beworben wird. Die EN 14766 schließt aber die Wettkampf-Nutzung aus, fordert die "Auslegung für die Benutzung auf öffentlichen Straßen" und sieht außerdem verpflichtend einen Kettenschutz (gemeint ist eher der Schutz einer langen Hose) vor. Zusammen mit einem "großen Übersetzungsbereich" kommen diese Anforderungen eher einem "Trekkingrad" als einem Mountainbike nahe.

Die Grundannahmen für die Prüfungen scheinen uns ebenso praxisfern:
Alltagsräder haben durch Gepäck, Kinder in Kindersitzen und Anhängern ein erheblich höheres Gesamtgewicht als ein halbwegs sportlich genutztes Mountainbike. Längerer Radstand und tieferer bzw. weiter hinten liegender Schwerpunkt erlauben größere Verzögerungen mit der (entscheidenden) vorderen Bremse. Die Kräfte beim Bremsen können also erheblich höher werden – und deshalb sollten es auch die diesbezüglichen Anforderungen sein.
Gleiches gilt auch für die geforderten Bremswege. Es ist nicht einzusehen, warum für City- und Trekkingräder größere Bremswege erlaubt sind, als für Mountainbikes und Rennräder.

Die Vorgaben für die Markierung der Mindesteinstecktiefe von Vorbauten sind entschieden zu schwach. Insbesondere bei Schrägkeil-Klemmung wäre ein tragender, ungeschwächter Bereich mit einer Höhe von nur 22 mm möglich! Wünschenswert und der Praxis gerecht wäre folgende Formulierung gewesen: "Die Markierung für die minimale Einstecktiefe muss mindestens entsprechend dem 2,5fachen des Schaftdurchmessers vom oberen Ende der Vorbau-Klemmeinrichtung entfernt sein.

An überstehende Teile werden besondere Anforderungen gestellt, so das eine Verletzungsgefahr ausgeschlossen ist. Dazu gehört auch eine "Lampe angebaut am Steuerkopfrohr". Der korrekter Begriff wäre "Scheinwerfer" oder "Leuchte", "Lampe" bezeichnet nur das Leuchtmittel. Üblicher und nicht mehr oder weniger "gefährlich" ist die Montage am Gabelkopf oder Lenkkopflager, diese Montageorte werden von der Norm jedoch nicht berücksichtigt.

Bei der Biegeprüfung nach vorn von "Einheit Lenker und Lenkervorbau" wird die Prüfkraft an der Lenkerbefestigung am Vorbau eingeleitet. Hier scheint es uns realistischer, die Kraft über den Lenker einzuleiten und diesen so in die Prüfung einzubeziehen.

Die Normen fordern, dass Seilzüge vor Korrosion geschützt werden. Alle üblichen Seilzüge sind zumindest durch galvanisches Verzinken vor Korrosion geschützt. Wenn hier mehr verlangt werden sollte (was sehr wünschenswert gewesen wäre), hätte das klarer gefordert werden müssen. Die in der Norm zum Korrosionsschutz geforderten "nicht durchlässigen Hüllen in der Seilhülle" sollen nur zum Teil Korrosion verhindern, insbesondere aber auch bei leichter Korrosion weiter für geringe Reibung sorgen.

Eigene Untersuchungen und arbeitswissenschaftliche Literatur belegen, dass Hand(-schließ-)kräfte von Männern üblicherweise im Bereich 370 bis 470 N liegen, aber von einzelnen auch noch höhere Werte erreicht werden können. Eine Belastbarkeitsprüfung von Handbremssystemen mit 450 N erscheint uns deshalb deutlich zu niedrig, 600 N dürfte eine sinnvolle Größenordnung sein und dürfte kein Problem für übliche Bremsanlagen darstellen.

Die Normen sehen vor, dass ein Fahrrad sich beim Anhalten "ruhig und sicher verhalten" muss. Im Sinne des sicheren Anhaltens darf u.a. "erhöhtes Rubbeln" und "überhöhtes Wegrutschen" nicht auftreten. Dies sind keine anerkannten technischen Fachbegriffe und bedürfen einer klaren Definition. Dies wurde in den Normen versäumt.

Bei der Messung der Bremswirkung auf einer Prüfstrecke kann der Einfluss von äußeren Bedingungen wie Gefälle oder Wind begrenzt werden, indem die Prüfung stets in beiden Richtungen der Strecke vorgenommen werden. Die Normen sehen dies nicht vor und nehmen ein unnötig fehlerhaftes Ergebnis in Kauf.

Für die Messung der Nassbremswerte werden Nabenbremsen im gleichen Maße direkt mit Wasser beaufschlagt wie Felgen(-bremsen). Dies ist bildet die Praxis der Fahrt bei Regen auf nasser Straße nicht realistisch ab. Nabenbremsen sind in der Praxis erheblich "trockener" als Felgenbremsen.

Ein Erwachsener und ein durchschnittliches Fahrrad wiegen zusammen oft bereits über 100 kg. Ein Alltagsrad sollte aber auch noch 25 bis 40 kg Gepäck tragen und einen Anhänger mit 50 kg ziehen können – selbst wenn der Hersteller unrealistisch niedrige Werte für das Gesamtgewicht nennt. Bei den Bremsprüfungen sollten deshalb unserer Meinung nach mindestens 150 kg Gesamtmasse angenommen werden (statt der genannten 100 kg). Wenn schon Verschleiß, Korrosion und unzureichende Einstellung als praktische Beeinträchtigungen nicht berücksichtigt werden, sollte zumindest ein realistisches Gesamtgewicht Anwendung finden.

Die Bremswirkung kann wahlweise auf einem Prüfstand oder einer Prüfstrecke ermittelt werden. Die Normen geben ein mathematisches Verfahren vor, um die Ergebnisse ineinander umzurechnen. Prüfstands- und Prüfstreckentest scheinen uns jedoch nicht äquivalent. Während am Prüfstand nur die Verzögerung im stationären Zustand gemessen wird (dafür sehr viel besser reproduzierbar), wird auf der Strecke auch die "Schwellzeit" zwischen beginnender Bremsbetätigung und voll einsetzender Bremswirkung berücksichtigt. Dies spielt insbesondere bei manchen Felgenbremsen bei Nässe eine deutliche Rolle und unterscheidet sich von Typ zu Typ. Eine einfache Umrechnung der Ergebnisse wird im Einzelfall erhebliche Abweichungen zur Folge haben.

Auf dem Prüfstand wäre eine Bremskraft von 1000 N (statt 700 N) realistischer. Insbesondere bei Rädern mit dem von uns geforderten Gesamtgewicht von 150 kg und mehr sowie einem hinteren Gepäckträger, der bei Beladung den Schwerpunkt nach hinten unten verlagert, ist eine Bremskraft von 1000 N nicht unrealistisch und sollte ohne Schäden möglich sein.

Einige Getriebenaben weisen unterschiedliche Totwinkel bei der Rücktrittbetätigung auf, je nachdem welcher Gang geschaltet ist. Der Totwinkel müsste daher in jedem Gang gemessen werden. Die Normen sehen dies jedoch nicht vor und erlauben einen beliebigen Gang.

Bei der Prüfung der Wärmestandfestigkeit von Bremsen sollten Felgenbremsen uneingeschränkt mit einbezogen werden, da auch mit diesem Bremstyp Unfälle durch Überhitzung bekannt sind. Die Angabe "Bremsleistung" und "55Wh" im Prüfverfahren passen physikalisch nicht zusammen. Vermutlich ist hier "Bremsarbeit" gemeint.

Die Vorgabe der Lenkerbreite ist nicht sinnvoll. Insbesondere bei Liegerädern (sofern deren Prüfung nicht explizit ausgeschlossen wird) sind auch erheblich schmalere oder breitere ("Untenlenkung") Ausführungen üblich und unproblematisch.

Die Normen sehen einen Mindestlenkeinschlag von 60° vor. Außerdem muss mindestens 25 Prozent des Gesamtgewichts auf dem Vorderrad liegen. Gerade bei Liegerädern wird in der Praxis oft von diesen Werten (insbesondere beim Lenkeinschlag) abgewichen, ohne dass daraus resultierende Unfälle im nennenswerten Umfang bekannt wären.

Bei der Prüfung der Verdrehsicherheit des Lenkers werden in der Norm für Mountainbikes höhere Kräfte verwendet, als in der Norm für City- und Trekkingräder. Die Prüfkräfte bei City- und Trekkingräder sollten jedoch genau so hoch wie bei Mountainbikes sein, da unerwartete Stoßbelastungen z.B. durch ein übersehenes Schlagloch oder eine übersehene Bordsteinkante ähnliche Kräfte wie bei Mountainbike-Nutzung erwarten lassen.

Bei der Prüfung von Lenker und Vorbau mit gegenphasiger Belastung (Belastung durch kräftiges Ziehen am Lenker beim Beschleunigen oder Bergauffahren) sollten bei City- und Trekkingrädern die gleichen Kräfte wie bei Mountainbikes angenommen werden. Dies gilt ebenso wie die Prüfung des Rahmens im Wiegetritt. Die Nutzer werden nicht schwächer dadurch, dass sie im Alltag einen anderen Fahrradtyp verwenden.

Die statische Biegeprüfung der Vorderradgabel wird bei City- und Trekkingrädern mit nur 1.000 N durchgeführt. Uns erscheinen 1.500 N (wie bei Mountainbikes) sinnvoller. Aufgrund des höheren Gesamtgewicht eines bepackten Alltagsrad mit Anhänger ist sogar eher von höheren (Brems-)Kräften auf die Gabel als beim Mountainbike auszugehen. Für die dynamische Biegeprüfung gilt dies analog.

Bei der dynamischen Biegeprüfung der Vorderradgabel soll die Prüfkraft symmetrisch nach vorn und hinten aufgebracht werden. Das entspricht nicht der realen Belastung.

Messungen an Laufrädern sollten erst erfolgen, nachdem das Rad für einige Zeit gefahren (oder abgedrückt) wurde, da sich dabei Verspannungen der Speichen aus dem (oft mangelhaften) Fertigungsprozess lösen. Das kann insbesondere beim Planlauf erhebliche Auswirkungen haben. Dies wird von den Normen nicht berücksichtigt.

Die von den Normen festgelegten minimalen Sicherheitsabstände zwischen Reifen und Schutzblechen bzw. Rahmen sind zu gering. Ein im Profil eingeklemmter Stein würde schon zum Schleifen wenn nicht gar zur Blockade führen. Sinnvoll wären 4 mm seitlicher freier Durchgang und 10 mm in Umfangsrichtung.

Unter "Sicherung der Laufräder" wird eine Sicherungsvorrichtung gefordert. Was eine "Sicherungsvorrichtung" ist und was sie bewirken soll, wird nicht klar definiert. Die bislang bei u.a. Kinderrädern üblichen Sicherheitsbleche oder Riegel verhindert zwar, dass die Achse aus der Gabel fällt, nicht aber, dass – wie es die Norm fordert – keine Bewegung auftritt.

Die Widerstandsfähigkeit von Schnellspannern werden mit einer Kraft von nur 205 N geprüft. Die Hand(-schließ-)kräfte erwachsener Männer liegen bei 470 N und mehr. Es sollten daher besser 500 N als 250 N angenommen werden, was übliche Schnellspanner problemlos vertragen und auch oft so angewandt wird.

Schläuche und Reifen werden bei 110 Prozent des Maximaldrucks geprüft. Dies ist unserer Auffassung nach zu wenig. Selbst mit hochwertigen Standluftpumpen mit Manometer ist bei den oft üblichen niedrigen Druckbereichen nicht so genau zu messen. Oft wird der Verbraucher kein Messgerät zur Verfügung haben. Deshalb halten wir einen Prüfwert von mindestens 150 Prozent für zwingend erforderlich.

Verfängt sich ein Stock o.ä. in den Speichen, dürfen sich die Schutzbleche nicht derart verformen, dass Lenkung oder die Drehung des Laufrades behindert werden. Die Normen sehen eine entsprechende Prüfung vor. Dabei wird das Laufrad mit einer Kraft von 160 N gedreht. Die Begrenzung der Prüfkraft auf 160 N ist nicht begründbar. Sinnvoller scheint z.B. die Verwendung eines 12 mm Buchenholzstabes ohne Begrenzung der Kraft – er entspricht eher einem vergleichbar dicken Ast in den Speichen als ein Stahlstab mit Kraftbegrenzung. Eine Lösevorrichtung der Schutzblechstrebe ist zu empfehlen.
Außerdem wird das Verhalten der Schutzbleche geprüft, wenn diese mit einer Kraft von 80 N gegen den Reifen gedrückt werden. 80 N erscheinen unrealistisch gering. Ein vom Pedal rutschender Fuß wirkt erheblich stärker. Sinnvoller wären 300 N statt 80 N.

Die Fußfreiheit zwischen Pedal und Vorderradreifen bzw. Schutzblech ist mit 100 mm zu niedrig. Bei Schuhen größer Größe 40 wird bei 100 mm eine Kollision möglich.

Es ist nicht nachvollziehbar, weshalb bei der statischen Festigkeitsprüfung des Antriebs bei einer Untersetzung eine geringere Antriebskraft angenommen werden soll (der Fahrer am Berg also schwächer ist). Die Prüfung sollte im kleinsten wie im größten Gang mit 1.500 N auf dem Pedal durchgeführt werden.
Bei der dynamischen Prüfung sollten bei City- und Trekkingrädern die gleichen Prüfkräfte wie beim Mountainbike in angewendet werden. Die Kraft des Fahrers ist nicht vom Fahrradtyp anhängig.

Die Normen fordern eine fortlaufende Rahmennummer. Genauere Anforderungen an diese Nummer werden nicht gestellt, außer dass sie sichtbar und dauerhaft an gut sichtbarer Stelle angebracht sein soll. Unserer Meinung nach fehlt eine Vorgabe, dass die Vergabe der Nummer beim Hersteller dokumentiert und archiviert wird. Eine Codierung des Herstelldatums wäre wünschenswert.

Anstelle der Forderung nach einer zulässigen Gesamtmasse wäre eine Angabe über die maximale Zuladung praxisgerechter.

In der Norm für Kinderräder Stützräder unkommentiert als Bauteil von Kinderrädern zu prüfen halten wir für falsch: Kinder, die mit Stützrädern beginnen haben es im Allgemeinen schwerer, das eigentliche Radfahren – d.h. das balancieren – zu erlernen als Kinder, die vielleicht etwas später aber ohne Umweg direkt vom Roller und/oder Laufrad auf das Fahrrad (ohne Stützräder) umsteigen. Der übliche schmale Radstand der Stützräder täuscht Sicherheit nur vor und provoziert Stürze bei schneller gefahrenen Kurven oder bei Hängenbleiben mit einem Stützrad. Wir hätten deshalb zumindest in der Benutzerinformation einen entsprechenden Warnhinweis erwartet.

In der Norm für Kinderräder ist eine statische Biegeprüfung der Vorderradgabel nicht vorgesehen. Bei der dynamischen Biegeprüfung ist die Prüfkraft unnötig hoch angesetzt. Sie soll symmetrisch nach vorn und hinten aufgebracht werden, was nicht der realen Belastung entspricht.

Das Verbot von Schnellspannern bei Kinderrädern erscheint uns falsch. Eltern verfügen nicht unbedingt über geeignetes Werkzeug, um die Achsmuttern oder die Verschraubung für die Sattelstütze nach Reparatur oder zur Höheneinstellung wieder ordnungsgerecht festzuziehen. Ein Schnellspanner mit klar formulierter Anleitung ("Hebel muss ab Stellung 90° vor geschlossener Position mit Kraft betätigt werden müssen und dann bis in die Endstellung gedrückt werden") erlaubt in diesen Fällen ein erheblich zuverlässiger gesichertes Bauteil. Wenn Bedenken bzgl. der Freigabe von Schnellspannern an den Laufrädern bestehen, wäre zumindest die Freigabe an der Sattelstütz-Klemmung zur leichten Einstellung auf ein (wachsendes) Kind angebracht.

In der Norm für Kinderräder wird bei der Prüfung der Rücktrittbremse im Text explizit die rechte Kurbel genannt, in der zugehörigen Skizze aber die linke Kurbel abgebildet. Dieser von uns angemerkte Widerspruch wurde nicht korrigiert. Die Norm für City- und Trekkingräder ist in diesem Punkt korrekt abgefasst.

Die Sattelbefestigung bei Kinderrädern wird mit einer zu geringen Kraft geprüft. Wenn ein Kind von 30 Kilogramm mit Schwung auf die Sattelnase trifft, treten bereits höhere Kräfte als die geforderte Prüfkraft von 300 N auf.

Bei der Festlegung der Bodenfreiheit vermissen wir bei Kinderrädern eine Formulierung wie "Die maximale Tretlagerhöhe (Mitte Tretlager-Boden) darf nicht größer sein als das 1,9fache der Pedalkurbellänge (Mitte Tretlager-Mitte Pedalachse), sonst kann das Kind nicht vom Sattel den Boden erreichen."

Die Norm für Kinderräder fordert einen Kettenschutz. Die Forderung nach einer Abdeckung der Innenfläche des Kettenrades aus Sicherheitsgründen erscheint uns übertrieben.

Insgesamt zeichnen sich die neuen Normen durch eine Reihe von Ungereimtheiten aus. Sie sind nicht geeignet, dem Verbraucher Produkte mit hohen Sicherheits- und Qualitätsstandards zu signalisieren. Auch zukünftig wird das DIN-Label nur dafür stehen, dass Minimalanforderungen erfüllt werden. Dafür müssen sich die Hersteller nicht besonders anstrengen, die Hürde ist auch für minderwertige Billigware leicht zu nehmen.

Alle fahrradrelevante Normen auf einen Blick

Pressemitteilung des ADFC: Kein Qualitätsfortschritt in Sicht: ADFC kritisiert neue EU-Fahrrad-Sicherheitsnormen

 

Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club, Fachausschuss Technik - http://www.fa-technik.adfc.de/index.html